回顧我國改革開放三十多年的發展歷程，可以看到，我國在行業頂層設計規劃領域從未完全照搬過西方國家經驗，而是一直強調國際經驗和我國實際相結合，通航領域亦是如此，我們應該兼顧多方面需要，因地制宜，實事求是地進行通航產業的規劃發展。

　　推薦閱讀：大飛機(原上海電器技術)《大飛機》雜志對提高我國民機產業的影響力，加強我國民機文化建設，具有積極的意義。

　　與五年前大不相同，目前，伴隨我國低空空域管理改革持續推進和通用機場建設審批權限的下放，通用航空的整體政策環境正日漸寬松。2014年11月21日，全國低空空域管理改革會議在京召開，重點審定了《低空空域使用管理規定》、《無人駕駛航空器飛行管理規定》、《通航空管信息服務站系統建設和管理規定》、《目視飛行航空地圖管理規定》四個管理辦法。應該說，自2010年《關于深化我國低空空域管理改革的意見》頒布以來，涉及通用航空的相關法律法規正逐步健全、管理制度正逐步完善、職責分工正逐步清晰。未來，伴隨上述四個管理辦法的公布實施，我國涉及通用航空運營行業的整體管理框架將初步構建。

　　但是與普遍預期不同，五年來，我國通用航空產業整體規模并未因此出現“井噴”或“爆發”式增長。特別是近幾年，雖然新的通航企業不斷注冊成立，通用航空器數量不斷增加，但是最能代表行業發展態勢的指標——“飛行小時數”的增速卻一直跟不上航空器的增長速度。數據表明，自2010年以來，我國通航企業數量年均增長約25%，航空器數量年均增長約20%，但是，同期通航飛行小時數年均增長不足15%，其中201 3年增長率只有2.5%，而在工業作業飛行小時數方面，近幾年甚至出現了連年下滑的趨勢。

　　飛行小時數與航空器數量增長速度的不匹配意味著我國通用航空器的年利用率不足，資源浪費嚴重，企業的經營形勢可想而知。

　　自2013年以來，民航局開始對通航運營企業給予直接資金補貼，算上這些補貼，目前國內能夠盈利的通航企業只有40家左右，且其中只有中信海直、亞聯以及北京航空等8家企業盈利理想，大多數中小型通航企業基本上處于虧損狀態。

　　如果仔細研究那些經營和成長情況較好的通航企業，我們會發現，他們基本都在發展模式上有所創新，呈現出明顯不同于他國情況的“中國特色”。這里需要指出的是，這些新模式的產生是這些通航企業作為直面市場競爭的主體在伴隨行業環境逐步成熟的過程中，通過自身在市場競爭中的嘗試和摸索最終總結的經驗成果，代表了當前行業背景下我國通航運營業先進的發展方式。除非行業環境發生巨大變動，這種發展形勢不會變化，其中反映出的一些規律和趨勢可視作當前環境下通航運營業發展“新常態”，需要高度重視。在此，筆者就目前我國通航產業發展的一些新特點及其原因闡述如下。

　　公務機運營深挖高端客戶價值。目前經營情況較好的大型公務機運營企業基本都由具備一定規模的運輸航空公司控制。他們在商業模式上普遍采用的是“客戶價值深度挖掘”模式，即以公務飛行服務為基礎，通過向高端客戶提供大量地面及非航空服務，深度挖掘客戶價值。這種商業模式與國際上公務航空運營普遍采用的非固定航班模式和企業包機模式存在一定差異。分析其形成原因主要有兩個方面：首先，我國公務機運營業目前普遍采用機型較大的噴氣公務機，需要在民航航線高度運營，而航線運輸的相關資源主要由各大航空公司掌握;其次，我國航空公司在經營上都重視要客，掌握大量高端客戶資源，兩者結合有助于將航空高端客源價值深入挖掘，并充分利用既有資源。此外，我國大眾對公務航空舒適度預期過高、企業普遍缺乏公務機運營能力、地面高速交通發達等現狀也是造成我國公務機運營現狀的客觀原因。

　　工業作業專業化發展趨勢明顯。我國通用航空傳統的工業作業領域主要集中在石油、電力、地勘等行業，曾經在很長時間占據通用航空全行業一半以上的飛行小時和營業收入。但是隨著作業環境的改善，各主要應用企業即通用航空工業作業服務的主要客戶，紛紛自行組建或收購通航企業，開展通用航空作業業務，從而使工業作業呈現出明顯的專業化發展趨勢。應該說，這種沿產業鏈逆向拓展的方式主要是利益相關方依靠對市場資源的掌握得以實現的，貌似是一種不完全公平的競爭方式，但是其形成的專業化運營模式，最終有助于各種專業設備的應用和專有技術的開拓，從長期看是一種有競爭力的商業模式。這種方式也成功培育了中信海直、國網通航等國內領先的大型通航企業。

　　無人機等新裝備的廣泛應用正在逐步替代傳統通航作業部分領域。與我國通用航空產業不同的是，雖然也受空域使用和管理法規不完善等方面的限制，但近年來，我國民用無人機產業卻呈現出一派生機勃勃的景象。目前，除中航工業下屬企業的軍用無人機項目外，國內有上百家高新企業在從事無人機研制與服務工作。其中的佼佼者如深圳大疆創新公司，據稱占有了全球小型民用無人飛行載具市場的70%市場份額。這家2006年由我國航模愛好者成立的公司，目前已有3500名員工，年銷售額達30億元人民幣。由于無人機無需搭載駕駛員，使其在研制費用、經濟性、適航性、安全性等方面都有著通用飛機無法比擬的優勢。因此在傳統工農業非載人作業領域，其無疑將帶來巨大沖擊，甚至逐步取代傳統通用航空作業項目。

　　綜合上述分析可以看到，無論高端公務機服務領域還是在通航工農業作業領域，通用航空傳統市場已趨于成熟且基本被掌握行業資源的大型企業瓜分殆盡。而另一方面，我國個人通用航空消費發展遠低于預期，其中固然有飛行手續繁瑣等政策因素限制，但相關先行企業尚未摸索出值得推廣的盈利模式也是一個重要原因。當前，部分新注冊的通航企業雖然打著通航的旗號，但大部分還是希望賺上下游產業的錢，比如飛機銷售、土地增值等。

　　從世界范圍來講，通用航空并非是一個新興市場和新興行業，這一行業飛機交付量和飛行小時數的歷史峰值分別出現在1979年和1990年。但是我國由于受政策和資源限制，這一行業發展嚴重滯后于世界平均水平。在目前政策限制逐步放松的國內環境下，一個成熟行業在新的環境下必然有新的發展和變化，這就是本文提出的通航“新常態”根本成因。

　　總的來說，通用航空“新常態”，是我國正在建設并逐步成熟的行業管理機制和我國特有市場情況共同形成的。在通航“新常態”下限制通用航空行業發展的主要因素，正由政策因素向市場因素轉變。隨著我國低空空域管理改革和通航飛行、機場建設等方面規定的不斷落實和完善，我國通用航空產業仍能在較長時期內保持較高的增長速度，但是可以判斷整個行業不會有“井噴”式的增長現象出現。企業經營情況將直接取決于其市場競爭地位。其實，目前市場環境下通用航空企業已經開始產生分化，部分兼具規模和資源優勢的企業已經步入健康發展快速道，而大量的小型企業還在苦苦摸索適合自己的經營模式。