摘要：中國是世界上高速鐵路發展最快的國家。在2010年高鐵運營里程就已經達到8358公里，居世界首位。根據全國鐵路發展“十二五”規劃，到2015年高鐵運營里程將達到1.6萬公里以上，我國已經迎來了一個嶄新的高鐵時代。這必將給高鐵綜合交通樞紐城市及周邊區域城市帶來新的發展機遇。本文發表在《城市發展研究》，經濟核心論文期刊推薦范例，文章首先界定了綜合交通樞紐的概念，其次分析了高鐵綜合交通樞紐與周邊區域城市發展互為影響的關系，其中重點論述了高鐵對周邊城市的帶動作用，最后提出來在高鐵綜合交通樞紐的輻射下，周邊區域城市的發展策略。

　　關鍵詞：高鐵綜合交通樞紐;周邊區域城市;影響;經濟;產業

　　Abstract: China is the fastest growing countries in the world on the development of high-speed rail. 2010 high-speed rail operation mileage has reached 8,358 kilometers, ranking first in the world. According to the National Railway Development "12th Five-Year Plan, the 2015 high-speed rail operation mileage will reach 16,000 kilometers, China has ushered in a new era of high-speed rail. This is bound to bring new opportunities for the development of high-speed rail transportation hub in the city and the surrounding area city. The paper first defined the concept of integrated transport hub, followed by analysis of the high-speed rail integrated transportation hub for the surrounding area urban development mutually impact the relationship, which focus discusses the high-speed rail surrounding cities, driven role, last raised to in the high-speed rail integrated transportation hub of radiation next, the surrounding area city development strategy.

　　Keywords: high-speed rail transportation hub; surrounding area city; impact; economy; industry

　　一、綜合交通樞紐的界定

　　交通樞紐按交通換乘方式分類，可分為綜合交通樞紐和單一方式交通樞紐。綜合交通樞紐擁有多種交通換乘方式，還包括城市交通與對外交通的換乘。因為有采用不同交通方式的人流在綜合交通樞紐中發生換乘，因此綜合交通樞紐所服務人群具有廣泛性。綜合交通樞紐所服務的人群可能是周邊地區，可能是全市范圍，更有可能是城際范圍。綜合交通樞紐對城市的出行分布和城市結構都有影響。

　　綜合交通樞紐是個部門性樞紐匯集的地區，不僅要完成子系統內部的交通運輸任務，更重要的是進行多種交通運輸方式之間的協作，能否進行高效的協作關系到交通運輸的綜合效率的高低。建設綜合交通樞紐是實現各種交通方式高效轉換，使城市交通走向多模式協調發展的最佳方式。同時，綜合交通樞紐往往地處大城市或者經濟發達地區，交通設施規劃的好壞直接影響著地區經濟社會的發展。本文所論述的重點對象是高速鐵路通過并設站的、區域級的、以對外客運交通為主的綜合交通樞紐。

　　二、高鐵綜合交通樞紐與周邊區域城市發展關系

　　(一)高鐵對交通本身的巨大貢獻

　　高鐵綜合交通樞紐是指匯集了高鐵、城市軌道線路、公交線路、公共停車場等各種客運交通設施，多種交通方式聯系轉換十分方便，對外交通和城市內部交通轉換便捷的火車站場。高鐵為所在城市提供了一種新的交通運輸方式，并會優化城市的交通結構，有利于與其他交通運輸方式構成優越的城市交通網絡體系。具體說來，高鐵對交通本身的貢獻有以下兩點：

　　1、高鐵大大減少出行時間

　　高速鐵路的建成運行，不僅縮短了城際空間距離，更縮短了城市點對點的時間距離，節省了居民的出行時間成本，原來難以實現的大量跨城活動或要素流動將得到急劇增加，同城效應日趨明顯。城際高鐵的開通，促成城際公共交通服務一體化、居住和工作的異地化、旅游活動同城化，促成教育、醫療等公共服務的跨城共享。以京津城際鐵路為例，由于在國內率先實現了鐵路公交化，京津間的交通已經變為城市內上下班的通勤交通。北京和天津這兩個特大城市，人才、技術等更多的資源在城市間共享，促使原本同質化的產業向差異化、專業化方向轉變，進而激發了新的消費需求。上班基本還是要靠地鐵，至于500～1000公里之類的出行，應該以高鐵為主。

　　2、高鐵提高了周邊地區的可達性，“兩小時都市經濟圈”形成

　　選擇高速鐵路出行最主要的潛在增長區域是兩小時左右的行程到達的范圍，具體來講是從一個半小時到兩個半小時之間，距離在250公里到500公里之間。這個距離范圍內，恰好是商務出行所需要的，單程約兩小時的交通距離剛好可以滿足需要當天往返的商務和旅行活動，促使大城市周邊形成了“兩小時都市圈經濟”。

　　例如在韓國，高速鐵路(KTX)的通車后，首爾至釜山之間鐵路出行時間由原來的近5個小時縮短到兩小時四十分鐘，未來韓國高速鐵路進一步完善之后只需不到兩個小時。首爾的市民可以當天早上出發前往釜山，欣賞海濱風光，再采購鮮活海鮮，當天晚上就可以回到家中與家人一起品嘗海鮮。高速鐵路的建成大大刺激了韓國旅游業的發展，乘坐高速鐵路旅游已經成為韓國居民周末休閑度假的主導旅行方式之一。

　　(二)高鐵對周邊區域城市人口布局的影響

　　向城市聚集的人口在選擇居住地時往往會尋求房價、交通成本、時間成本等因素的最佳平衡。城市化發展到一定程度，核心城區的房價昂貴，加重居住負擔，而交通條件的制約，會成為城市土地進一步開發的障礙。高鐵的時空壓縮效果擴大了人們日常生活的可達范圍，有效降低人們生活的時間成本，使城市發展能夠突破其原有邊緣，為城市人口分布拓展了空間，同時人口密度低的高鐵停靠站點也會成為城市新的人口集聚區。

　　北京和天津是我國發展速度較快的兩大城市。京津城際開通后亦莊車站所在的大興區2008年常住人口增長了11.9萬， 增長率為12.1%，占全市新增常住人口的19.2%，為北京市當年人口增長最多的區縣，而此前該區年人口增長在6.5%以下。城際車站所在的天津塘沽區2008年常住人口增長為11.97萬， 占全市新增常住人口的14.3%，是天津市人口增長最多的區縣;武清區常住人口增長約為1.7萬，為該區5年來人口增長最多的一年。不難看出，京津城際開通以來，有效實現了城區人口向邊緣地區的擴散，緩解中心城區增容壓力，城際沿線多個副中心的格局初步顯現。

　　(三)高鐵綜合交通樞紐有助于提升城市形象

　　高速鐵路對城市能夠產生集聚效應，同時也能產出溢出效應。周邊城市高鐵站站場地區是城市的重要門戶，是展示城市形象的重要節點。良好的城市形象能夠吸引更多的投資和消費，促進城市更好地發展。

　　目前我國各高鐵站城市都很注重城市形象的塑造。在規劃中采用有特點的公共建筑塑造嶄新的城市中心形象，使其成為游客觀光的吸引點，并通過城市公園、公共廣場的設計，最大限度地方便人們的各種休閑活動，力圖創造具有人情味的、充滿活力的公共空間，從而獲得最大的集聚效應，為城市新中心帶來生氣。

　　(四)高鐵綜合交通樞紐促進周邊城市第三產業的發展

　　高鐵的運輸特點和服務對象的特點決定了其對地區發展帶動作用的方式。高速鐵路最有競爭力的距離約為500～600km，最佳的時間是2小時。在這個距離范圍內，高速鐵路與汽車和飛機相比具有更大的優勢。與飛機相比高速鐵路的乘車手續更為方便，受天氣影響也較小，可以保證乘客的出行時間和出行計劃不受影響。與汽車出行相比，高速鐵路更加安全舒適，免去了自駕車的疲勞。高速鐵路所擁有的這些優勢，恰好是商務出行所需要的，因此高速鐵路車站對城市經濟直接的影響是引起城市商務活動的增長，進而是由商務功能衍生出來的其他零售、休閑娛樂等配套功能。因此，高鐵對周邊地區第三產業的發展有積極的帶動作用，大型的商務休閑、娛樂、消費等服務行業的快速發展將極大地刺激高鐵周邊城市的經濟增長。

　　針對高鐵戰區這一特殊地區第三產業的發展，在國內外已有不少成熟的案例。其中東京六本木新城便是比較成功的案例。

　　東京六本木新城作為東京港區的復興項目之一，是一個集居住、辦公、娛樂、學習于一體的超大型復合性都會地區，這個地區充分利用地鐵交通系統與都市公共交通系統，依托高鐵站的區位優勢，發展為大型的休閑、娛樂匯聚地，將區域內第三產業的發展大大提升。

　　三、高鐵綜合交通樞紐輻射下周邊區域城市的發展策略

　　(一)積極融入區域網絡，注重“節點”職能的打造

　　高鐵綜合交通樞紐周邊地區，應首先認識到，高鐵時代帶來的機遇并不僅只是高速鐵路帶來的交通條件的改善。區域經濟一體化，不同的都市圈、城鎮群之間聯動協作的增多，巨型城市區網絡化結構的發展趨勢，是高鐵時代區域發展的宏觀背景。高鐵為周邊區域城市帶來的是在區域結構演化過程中，融入區域網絡，承擔網絡節點職能的機遇。網絡化的區域空間結構中，城市職能分工明顯，同級城市間的橫向聯系增強，城市輻射能力提高。因此，周邊區域城市應認清自身在城市網絡中的層級地位，承擔相對發達城市的溢出職能，同時挖掘自身優勢，并尋求網絡化過程中可能產生的新的職能定位。

　　(二)尋找細分市場，培育特色產業

　　經驗表明，建設高鐵車站必須同時關注周邊地區的適度開發。對于高鐵周邊城市，除了擁有出眾的旅游文化資源的城市，工業化是不可逾越的發展階段。因此在新的發展背景下，周邊城市的制造業發展應首先尋找目前大家都比較薄弱但市場需求潛力較大的細分行業，走特色化道路。在此基礎上，依托高鐵優勢，積極培育與制造業互動的服務業發展。特色化發展是避免相鄰城市同質競爭，也是應對大城市對周邊城市高端服務業抑制作用的重要途徑。而工業與服務業的聯動發展，不僅有利于提高工業化水平，也是發揮高鐵優勢的，提升區域地位的有效對策。

　　東京中城是在六本木基礎上發展起來的日本新一代城市綜合體。東京中城在城市發展策略上突出“技術、設計”的主題，強調街區的品位與格調，著重打造城市特色，形成具有獨特氣質的超大型復合街區，有力地與六本木新城區分開來，以城市特色吸引了眾多產業和資源。

　　(三)合理布置高鐵周邊功能，促進高鐵站區與周邊城市地區協調發展

　　作為區域面狀經濟體的重要集聚和輻射源，高速鐵路站點周邊功能的設置影響著區域空間結構的形成和演變，合理的功能設置將有助于各類資源要素在區域中的合理流動和集聚。

　　1、HDPSCA(豪布斯卡)模式概述

　　HDPSCA是國外城市綜合體的英文名，是英文單詞hotel(酒店)、office(寫字樓)、park(公園)、shopping mall(購物中心)、convention(會展中心)、appartment(公寓)首個字母的縮寫。HDPSCA已作為拉動區域經濟的引擎和城市經濟文化的增長極，綜合體成為高鐵站區城市建設和運營的標志和主體，具有以下特征：注重形象性，以高密度、高強度開發為特征;復合型街區建設為主導;超大街區組織融入城市，導入高端、奢享業態類型。

　　2、HDPSCA(豪布斯卡)下高鐵站區發展策略

　　依托HDPSCA(豪布斯卡)發展組織模式，高鐵站區應遵循以下功能構成策略。

　　圈層化組織的梯度功能設置：

　　第一圈層——為核心地區，距離車站約5～10min距離，主要發展高等級的商務辦公功能，布置面向區域服務的商務、休閑、旅游度假集散、高端公寓等功能。

　　第二圈層——為影響地區，距離車站約10～15min距離，也主要集中商務辦公及配套功能，兼具區域城市產業服務需求，提供復合化的商務服務、創業服務及配套的住宅公寓等內容。

　　第三圈層——為外圍的影響地區，是樞紐建設對城市影響間接的表現區域，主要以城市型功能為主，主要布置服務于城市需求的商業設施、公園等。

　　結語

　　高速鐵路的建設和運營是我國城市化過程的必然選擇。高鐵綜合交通樞紐對周邊區域經濟的影響會產生短期刺激和長期拉動的作用，對區域的空間布局和經濟形態的重構也將起到了十分重要的作用。周邊區域城市應結合自身條件，通過明確職能定位，爭取區域地位，培育特色產業，促進工業與服務業聯動發展，借助高鐵機遇，推動城市發展。

　　參考文獻

　　[1]劉繼廣，沈志群.高鐵經濟：城市轉型的新動力[J].廣東社會科學，2011.3

　　[2]段進.國家大型基礎設施建設與城市空間發展應對[J].城市規劃學刊，2009.1

　　[3]陳昕.高速鐵路站點周邊城市建設與發展研究[D].天津:天津大學，2009

　　經濟核心論文發表期刊簡介：《城市發展研究》創辦于1994年，是中國科學技術協會主管，中國城市科學研究會主辦的刊發探討如何應對我國城市發展面臨的一系列挑戰的研究成果的學術性刊物，刊載城市規劃、城市地理、城市經濟、生態學以及相關學科的文章。國內外公開發行。