【摘要】 研究石家莊市中心城區與各組團間的通道建設，以及中心城區內部道路網結構特點，分析道路網現狀存在問題，制定道路網規劃的宏觀策略和微觀策略。

　　【關鍵詞】中心城區, 組團,宏觀策略,微觀策略

　　1.前言

　　石家莊為河北省省會，京津冀第三極，全國重要的現代服務業、生物產業基地之一。近年來，石家莊市經濟增長迅速，1997年至2009年石家莊市域地區生產總值年平均增長率為12%，其中市區增長率為12.2%。

　　為適應城市經濟的快速增長，石家莊市規劃為“一個中心城區+四個組團”的組團式布局結構。

　　中心城區是市域城鎮體系的核心，重點發展現代服務業，體現省會功能和區域性中心的服務職能。

　　正定組團：國家歷史文化名城和現代服務業基地。

　　鹿泉組團：信息產業基地和生態休閑區。

　　欒城組團：裝備制造基地和中醫藥產業基地。

　　藁城組團：生物產業基地和化工基地。

　　由于四個組團發展規模相對較小，正定東部的新區尚處于起步階段，其建設標準較高，路網密集，城市道路交通矛盾主要集中在中心城區，以及中心城區與正定新區、中心城區與四個組團之間的聯系通道上。本文將著重探討中心城區與正定新區、中心城區與外圍組團的通道建設，以及中心城區內部道路網絡。對中心城區道路網絡以及上述聯系通道進行梳理分析，從而制定道路交通發展的宏觀和微觀策略。

　　2.現狀聯系通道建設及中心城區道路網絡

　　2.1現狀聯系通道建設

　　1.中心城區與正定東部新區

　　中心城區與正定東部新區聯系薄弱，僅有新趙公路擔當聯系通道。新趙公路路面狹窄，交通條件較差。

　　2.中心城區與四組團

　　中心城區與正定組團聯系密切。解放大街、體育大街北延均能與正定組團取得便捷的聯系;此外，城區西部的北向交通可通過中華大街北延直達正定組團。

　　中心城區與鹿泉組團交通便利，石獲北路和石獲南路向西均能直達鹿泉組團;此外中山路西延、橫山路經京贊公路也可直至鹿泉組團。

　　中心城區與欒城組團交通聯系比較方便，經石欒路可直達欒城組團;此外通過裕翔街南延也可通往欒城組團。

　　中心城區與藁城組團交通一般，現在僅有和平路東延、經307國道直至藁城組團。

　　2.2現狀中心城區道路建設

　　1.單中心城市，核心區為就業聚集區，上下班早晚高峰潮汐現象明顯

　　四個組團以及規劃的城市副中心正在建設的初級階段，就業人口仍然集中在現狀的核心區域，道路交通表現出中心集中、外圍分散的特點。致使早晚高峰產生大量單向交通，潮汐現象明顯。

　　2.鐵路分隔，造成交通瓶頸

　　現狀中心城路段的平均飽和度為0.47，處于較為良好的服務水平，但由于受京廣鐵路、石太—石德鐵路通道的“瓶頸”制約，跨鐵路兩側的路段及交叉口成為主要擁堵點，并波及周邊道路交通運行。

　　3.部分主干路道路功能定位不明確

　　例如現狀的勝利大街，昔日曾經是外圍過境交通通過主城區的主要通道，勝利大街和幾條東西向主次干路多為立體交叉。可是隨著南三條、新華集貿兩大批發市場的興旺，該路幾近處于癱瘓狀態。

　　4.中心城區道路發展不均，結構失衡

　　中心城區現狀各級道路總長952.6公里，道路網密度3.32km/km2。快速、主干、次干、支路網密度分別為0.35、0.78、0.83、1.36 km/km2。經過近年來的大力建設，城區路網有了長足的發展，略低于國內比較發達的廣州市(0.36、0.84、0.67、1.51 km/km2)，但與規范相比尚有一定差距(規范最低為0.3、0.8、1.2、3km/km2)，快速路、主干路與之基本相當，次干路和支路比例偏低，不能很好地起到交通分流作用。

　　各級道路分布不盡平衡，現狀勝利大街以西區域嚴重缺乏南北貫通的主干路，和平路以北區域缺乏東西順暢的東西干路。

　　3.道路交通規劃策略

　　3.1宏觀策略

　　策略一：通道增加

　　向北新增解放大街、滹沱大道及太行大街北延。解放大街與京武客專相伴而行;滹沱大道由東北二環出線，在滹沱河南岸并入太行大街合并;太行大街北延由北二環向北一直通往正定新區。

　　向南新增太行大街南延，太行大街向南一直通往欒城組團，與欒城南北干路豐澤大街相接。

　　向東新增南二環東延，南二環向東延伸，一直通往藁城，與藁城南環相接。

　　策略二：道路拓寬

　　拓寬石獲北路、石獲南路、中山路西延、新趙公路道路紅線，加強中心城區與組團直接的對外交通聯系。

　　3.2微觀策略

　　策略一：設施調整

　　依據城市總體規劃，對南三條和新華兩大集貿市場實施升級改造，批發功能逐步外遷;結合鐵路新客站選址，建設新的商業金融服務中心;結合東北工業區、宋村改造和東部產業區建設，規劃三個市級商業副中心;結合居住用地分布，規劃建設8個片區級商業中心。

　　分散式布局結構將對中心城區交通產生一定影響，吸引大量人流、車流的公共設施和交通設施外遷，勢必引導城市交通向各個方向發展，單中心城引發的潮汐現象將會得到遏制和改善。

　　策略二：界面溝通

　　隨著新客站的建設，南北向鐵路線路自北二環至槐安路段要穿城入地，地面上為新規劃的解放大街，解放大街與東西向主次干路為平面交叉，長久以來制約城市發展的關鍵界面將被打破。

　　東西向的石太­­—石德鐵路，阻隔了城市南北向交通的溝通，也是制約城市發展的關鍵界面。除現有地道橋外，中華大街、體育大街、太行大街、東石環均為跨越鐵路通行，隨著客運專線方案的最終確定，還會加強南北向通道建設，南北向道路將取得便捷的聯系，該關鍵界面的阻隔作用將消弱。

　　策略三：功能明確

　　解放大街兩側的用地規劃為商業服務業、居住等生活性用地，該路的生活功能比較明確，過境交通將在南、北二環分流。

　　策略四：等級提升

　　在城區北部將飛翼路­—豐收路等幾條東西向道路溝通、拓寬，等級提高，規劃為主干路;在城區西部將長興街、時光街提升為主干路 圖7-7 近期石家莊公交專用道設置模式。

　　將合作路、興凱路等道路提升為城市次干路。

　　策略五：路網加密

　　重點加密城市支路。

　　首先，落實《石家莊市支路網加密規劃》和《石家莊市控制性詳細規劃》中規劃的支路; 圖7-7 近期石家莊公交專用道設置模式

　　其次，重點加密即將改造的舊城區以及城中村路網。

　　4.中心城區道路網規劃

　　經規劃，中心城區快速路8條，128.1公里;主干路69條，499.3公里;次干路153條，520.66公里;支路896條，750.14公里。

　　規劃道路網密度分別為0.45、1.75、1.81、2.61公里/平方公里。與現狀道路網相比，次、支道路有了明顯提高。

　　參考資料：

　　《城市道路交通規劃：方法與案例》陳小鴻