摘 要：該文主要針對(duì)出租車最優(yōu)使用效率進(jìn)行了相關(guān)研究，通過構(gòu)建單位時(shí)間內(nèi)的盈利率指標(biāo)——收益效率w，對(duì)A方案及B方案的收益效率進(jìn)行比較，從而能夠幫助出租車司機(jī)做出更優(yōu)的決策。為了方便比較，該文計(jì)算司機(jī)采用B方案在與A方案相同的時(shí)間段內(nèi)的期望收益效率，而B方案的收益來源于提前回到市區(qū)拉客所享受的收益效率。

　　關(guān)鍵詞：出租車 決策模型 期望收益 蓄車池

　　出租車是大多數(shù)乘客下飛機(jī)后去往其他目的地選擇的交通工具之一。對(duì)于送客到機(jī)場(chǎng)的出租車司機(jī)而言，一般都面臨著直接在機(jī)場(chǎng)載客或回市區(qū)拉客的選擇[1]。每個(gè)出租車司機(jī)必然會(huì)根據(jù)可觀測(cè)信息，如某時(shí)間抵達(dá)的航班數(shù)量和機(jī)場(chǎng)的出租車數(shù)量等，以及相關(guān)因素并結(jié)合經(jīng)驗(yàn)來做出決策[2]。但僅僅通過經(jīng)驗(yàn)來主觀決斷可能并不能保證在機(jī)場(chǎng)的出租車司機(jī)每次都能做出最優(yōu)的決策。如果將司機(jī)的決策過程量化，以客觀數(shù)據(jù)來為司機(jī)定制決策方案，在一定程度上能使司機(jī)做出正確選擇的概率得到提升[3]。而如何選擇和利用準(zhǔn)確的相關(guān)數(shù)據(jù)有待研究。而從機(jī)場(chǎng)的角度來看，如何根據(jù)機(jī)場(chǎng)的道路情況設(shè)置上車點(diǎn)提升乘車效率、合理制訂出租車等待方案來均衡出租車收益以吸引更多的出租車也是有待研究的問題。

　　1 模型的建立與求解

　　1.1 模型的建立

　　出租車司機(jī)選擇決策模型，根據(jù)圖1所示，當(dāng)出租車司機(jī)將乘客送到機(jī)場(chǎng)，即到?jīng)Q策點(diǎn)時(shí)，將面臨A：直接在機(jī)場(chǎng)載客與B：回市區(qū)拉客兩個(gè)選擇。如果司機(jī)選擇A方案，那么當(dāng)他返回市區(qū)并到達(dá)目的地所花費(fèi)的時(shí)間為(t1+t2)，并且支出t2時(shí)間段內(nèi)的油費(fèi)，但可獲得載客收益。在這段時(shí)間內(nèi)的收益效率為：

　　如果司機(jī)選擇B方案，那么他回到市區(qū)的最短時(shí)間為t0，會(huì)付出空載費(fèi)用并可能損失潛在的載客收益，但能最快享受到在市區(qū)范圍內(nèi)的收益效率。為了方便比較，計(jì)算司機(jī)采用B方案在與A方案相同的時(shí)間段(t1+t2)內(nèi)的收益效率：

　　根據(jù)現(xiàn)實(shí)情況可知t2服從某種概率分布，如果方案A的期望收益效率大于B，那么出租車司機(jī)選擇方案A更優(yōu)的概率較大，即：

　　1.2 模型的求解

　　由1.1中的公式可推出：

　　其中出租車收益W、d、t與k都可以通過現(xiàn)實(shí)數(shù)據(jù)推導(dǎo)。

　　出租車司機(jī)在機(jī)場(chǎng)載客等待的時(shí)間t1取決于排隊(duì)出租車和乘客的數(shù)量。“蓄車池”中的出租車數(shù)量是可觀測(cè)的，而乘客的數(shù)量變化規(guī)律與到達(dá)的航班數(shù)量變化規(guī)律有關(guān)，即：

　　若mT0≤q+1，假設(shè)經(jīng)過“乘車區(qū)”的隊(duì)伍人群總量與T0時(shí)刻經(jīng)過“蓄車池”的車輛總數(shù)相等距初始時(shí)刻T0需經(jīng)過tA：

　　以下首先考慮tA≠0的情況：

　　在T'時(shí)刻時(shí)，隊(duì)伍人群總量與T0時(shí)刻“蓄車池”中車輛數(shù)目相等，即：

　　由客觀數(shù)據(jù)可知h(T)的方程，代入上面方程可解出T'。

　　根據(jù)現(xiàn)實(shí)情況，可知某時(shí)刻的隊(duì)伍群體書加上這一間隔時(shí)間段新增的群體數(shù)再減去已乘車的群體數(shù)，用數(shù)學(xué)表達(dá)式列出來為：

　　其中，mT0設(shè)為已知量(后續(xù)用窮舉法)，都可由客觀數(shù)據(jù)得出。易知每個(gè)時(shí)刻放行的出租車量與“乘車區(qū)”的人數(shù)有關(guān)：

　　結(jié)合上面公式可求各個(gè)時(shí)間段的。

　　假設(shè)距初始時(shí)刻T0總共進(jìn)入“乘車區(qū)”的出租車數(shù)量為Ntotal，即：

　　1.3 選擇策略分析

　　根據(jù)1.2中得出的出租車選擇決策模型公式，當(dāng)出租車在市區(qū)范圍內(nèi)享受的平均收益效率w0小于公式右側(cè)的數(shù)值時(shí)，飛機(jī)場(chǎng)的出租車司機(jī)選擇A方案更為合理。當(dāng)?shù)仁匠闪r(shí)，兩種方案均可考慮。反之，選擇B方案更為合理。

　　2 結(jié)語

　　該文在建立模型之前對(duì)大量數(shù)據(jù)進(jìn)行了認(rèn)真的分析和處理，通過將出租車的GPS數(shù)據(jù)顯示在基于 Leaflet的地圖上，可以更加清晰地觀察分析，尋找數(shù)據(jù)中的規(guī)律。在計(jì)算方案A的收益效率時(shí)，引入了乘客到達(dá)的速率、初始時(shí)刻乘客數(shù)量、乘客選擇乘用出租車的概率等多個(gè)相關(guān)變量，使模型更加可靠，更加貼近實(shí)際。

　　為了緩解機(jī)場(chǎng)出租車司機(jī)因?yàn)槭找娴投辉复钶d短途乘客的社會(huì)問題，該文對(duì)出租車收益的影響因素進(jìn)行分析，建立了司機(jī)決策模型，能夠廣泛應(yīng)用于機(jī)場(chǎng)、車站等人流量較大的地方，能夠在一定程度上緩解“客流擁堵”的問題，體現(xiàn)了一定的管理智慧。

　　參考文獻(xiàn)

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