物流園區(qū)功能布局既依賴于內(nèi)外交通網(wǎng)絡，又依賴于園區(qū)用地規(guī)模，還要兼顧園區(qū)總體發(fā)展模式及效益空間。目前，大多數(shù)物流園區(qū)以交通網(wǎng)絡分析為立足點，逐步遞推，形成了園區(qū)各功能模塊占地規(guī)模，從而確定園區(qū)功能結構。但是，既已形成的功能布局和園區(qū)用地規(guī)模是否匹配，是否更有利于提高園區(qū)物流效率和經(jīng)濟效益，都是值得探討的問題。
目前，對物流園區(qū)的研究主要以宏觀的規(guī)劃研究為主，更深層次的運作模式、內(nèi)部設施布局規(guī)劃及土地優(yōu)化等研究很少。但物流園區(qū)占地面積大，選址一般均在市郊，需要完善的公路、鐵路、倉儲等基礎設施相配套。當物流園區(qū)規(guī)模及業(yè)務量達到一定程度時就會對周邊路網(wǎng)產(chǎn)生影響，降低路網(wǎng)的服務水平，從而制約園區(qū)效益的實現(xiàn)。因此對物流園區(qū)功能結構規(guī)劃進行評價及優(yōu)化就顯現(xiàn)出其必要性。本文以園區(qū)功能結構與局部路網(wǎng)交通之間關系為切入點，通過合理優(yōu)化土地利用，使原來集中的倉庫等物流場所的占地可以解放出來，有利于對物流園區(qū)土地利用結構進行整合和優(yōu)化，提高園區(qū)物流效率及經(jīng)濟效益。
⒈ 園區(qū)布局結構分析
物流園區(qū)布局規(guī)劃是在城市布局規(guī)劃大框架下進行的，園區(qū)布局選址都遵從了一定的原則，從而形成了物流園區(qū)大多位于城郊的現(xiàn)狀。就城市土地開發(fā)利用程度而言，屬于典型的“不成熟”土地。
目前在城市開發(fā)中，TOD模式被廣泛應用于未成熟開發(fā)地區(qū)。所謂TOD(Transit-Oriented-Development)是“以公共交通為導向”的開發(fā)模式，即通過先期對規(guī)劃發(fā)展區(qū)的用地以較低的價格征用，導入公共交通，形成開發(fā)地價的時間差，然后出售基礎設施完善的“熟地”。TOD模式主要方式是通過土地使用和交通政策來協(xié)調城市發(fā)展過程中產(chǎn)生的交通擁堵和用地不足的矛盾。鑒于物流園區(qū)占地屬性，借鑒TOD模式，形成了園區(qū)土地開發(fā)利用模式，即園區(qū)內(nèi)功能布局的形成思路。
就大多數(shù)物流園區(qū)而言，引入的交通方式及內(nèi)外圍交通格局已基本確定，后期調整難度大，重新規(guī)劃布局的可能性小。對園區(qū)最有利的發(fā)展模式是通過現(xiàn)有交通格局優(yōu)化其園區(qū)內(nèi)部結構布局、通過合理交通組織最大化利用現(xiàn)有交通網(wǎng)絡。
⒉ 物流園區(qū)用地分析
物流園區(qū)布局規(guī)劃必須在城市土地利用規(guī)劃的大框架下實施，是城市規(guī)劃的有機組成部分，物流園區(qū)規(guī)劃要符合城市布局規(guī)劃確定的城市功能分區(qū)和土地利用規(guī)劃要求。依托城市土地利用視角，應在保證園區(qū)功能高效運作的前提下，實現(xiàn)布局經(jīng)濟合理、土地利用高效。
物流用地主要發(fā)揮了土地的承載功能，各功能分區(qū)用地規(guī)模都以園區(qū)功能最優(yōu)為頂級目標。功能結構劃分的思路為：以園區(qū)內(nèi)外圍交通網(wǎng)為前提，測算出極限交通流量后轉化為運輸量，按照一定比例在園區(qū)各分區(qū)之間分配，按照分配后的運輸量測算倉儲量，并推算出最終占地面積。
⒊ 園區(qū)功能分區(qū)前提下的交通網(wǎng)絡分析
物流園區(qū)功能的發(fā)揮離不開交通系統(tǒng)、信息系統(tǒng)等的支持。其中，交通系統(tǒng)主要為物流的空間移動提供良好的通道。從物流活動流程來看，物流園區(qū)的活動是由運輸、包裝、搬運裝卸、倉儲、流通加工、配送等活動組成，其中運輸是物流活動的主要組成部分，是實現(xiàn)貨物空間移動的手段，是物流活動的核心環(huán)節(jié)。可以說，沒有運輸，就沒有物流。因此，為了適應物流活動的需要，就要求具有一個四通八達，暢通無阻的運輸線路網(wǎng)系統(tǒng)作為物流園區(qū)的支持。但實際上交通網(wǎng)也可以成為物流園區(qū)發(fā)展的制約。
物流園區(qū)的交通網(wǎng)絡一方面要保證物流園區(qū)內(nèi)外通道的效率，尤其是配送通道網(wǎng)絡的服務水平，另一方面應降低對周邊路網(wǎng)的影響程度。應該滿足以下基本原則：①應服從局部路網(wǎng)的交通要求；②便于長時間的車流、人流集散、盡量減少對周邊道路的影響；③最大限度發(fā)揮交通設施作用，減少交通出行時間，提高物流園區(qū)交通效率。
當以園區(qū)占地規(guī)模為前提，在既定功能結構的基礎上，通過遴選模型、參數(shù)確定，逆向布局時，思路如下：以園區(qū)功能結構合理分配協(xié)調為原則，對園區(qū)占地規(guī)模進行劃分，得出各功能區(qū)的占地規(guī)模，推算出倉儲面積，測算出各功能區(qū)運輸量，轉化為交通量后，對各分塊進行整合，得出滿足所有用地規(guī)模基礎上的交通容量。
比較滿足物流園區(qū)占地規(guī)模下的交通容量和現(xiàn)實路網(wǎng)結構約束下的交通容量。當滿足物流園區(qū)占地規(guī)模下的交通容量小于現(xiàn)實路網(wǎng)結構約束下的交通容量，園區(qū)后期發(fā)展可以考慮擴地，這也是所有園區(qū)都會采取的策略。當滿足物流園區(qū)占地規(guī)模下的交通容量大于現(xiàn)實路網(wǎng)結構約束下的交通容量，說明園區(qū)內(nèi)外交通就成為園區(qū)功能正常發(fā)揮的制約，需要對園區(qū)土地使用進行優(yōu)化調整。
⒋ 園區(qū)功能結構優(yōu)化調整分析
物流園區(qū)各功能模塊的演化作用力主要來自于產(chǎn)業(yè)布局空間演變、消費空間格局演變、流通空間格局演變、土地利用空間格局演變、交通網(wǎng)絡格局演變、政府物流發(fā)展政策的變化等。當某一種影響園區(qū)發(fā)展的因素成為制約條件時，就需要對園區(qū)功能模塊進行調整優(yōu)化。
按照交通網(wǎng)絡制約和用地規(guī)模制約兩種布局思路，對園區(qū)結構功能優(yōu)化相對應也有兩種方法：一種是在現(xiàn)有交通網(wǎng)絡制約下，調整優(yōu)化土地利用；另一種是在園區(qū)占地規(guī)模制約下，調整園區(qū)內(nèi)外圍交通網(wǎng)絡。
以物流園區(qū)交通規(guī)劃為出發(fā)點分析。首先，物流園區(qū)與外圍交通具有相輔相成的關系，外圍交通的疏散能力及暢通性是支撐一定規(guī)模物流園區(qū)正常運轉的必要外部條件，沒有良好的外部交通，將會制約內(nèi)部功能的發(fā)揮。但是，園區(qū)交通規(guī)劃無法牽涉到的大交通通道。一般來講，大通道規(guī)劃通常從宏觀上考慮經(jīng)濟地理因素與自然地理因素，雖然說在一定程度上與區(qū)域的物流網(wǎng)絡布局相適應，但畢竟沒有刻意的根據(jù)物流園區(qū)來布局，對其調整的可行性不大，難度較高。其次，假設外圍交通能滿足園區(qū)占地規(guī)模約束下交通容量的要求，但受到路段通行能力限制、交叉口基本通行能力限制、物流園區(qū)外圍入口匝道交通量限制，需要對園區(qū)內(nèi)交通網(wǎng)絡進行調整。物流園區(qū)各功能區(qū)之間需要道路連接，功能布局依靠道路交通實現(xiàn)，道路交通規(guī)劃與設計又以功能布局為基礎。另外，物流園區(qū)位于城市的邊緣地帶，處于區(qū)域交通網(wǎng)絡與城市交通網(wǎng)絡的銜接部位，車流量大，路網(wǎng)等級復雜。物流園區(qū)作為貨運集散樞紐，規(guī)劃不合理往往會對周圍的路網(wǎng)造成嚴重的交通阻塞，影響周邊道路網(wǎng)的通行效率。因此，為了保證整個道路網(wǎng)的運行通暢，促進土地利用與交通協(xié)調，考慮調整園區(qū)內(nèi)外圍交通的思路是行不通的。
以物流園區(qū)的用地規(guī)劃為出發(fā)點分析。園區(qū)用地規(guī)劃主要包括用地布置規(guī)劃和用地容量設計，其中又以用地布置規(guī)劃為重點。從內(nèi)部功能區(qū)的關系入手進行布局優(yōu)化將有利于減少內(nèi)部各功能區(qū)間的交通流，減少園區(qū)內(nèi)部的交通沖突，還能起到優(yōu)化外圍交通流的作用。
在適應性、協(xié)調性、動態(tài)性原則等的剛性要求下，園區(qū)的功能布局優(yōu)化要與要與城市用地布局、交通布局、產(chǎn)業(yè)布局相互協(xié)調。在實現(xiàn)物流反映快速化的同時，以園區(qū)及周邊區(qū)域可以承受的方式，經(jīng)濟高效的提供物流服務，并減輕城市的交通負擔。對土地使用結構進行調整，解放倉儲等物流占地，是實現(xiàn)園區(qū)功能結構優(yōu)化最佳的最佳途徑。
參考文獻：
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