摘要：商用車企業供應鏈較為復雜且難以管理，在供應商合作、物流和信息共享等方面都可能存在風險。如何識別商用車供應鏈的風險因素，控制風險的發生，促進供應鏈健康運行是國內外學者和企業研究的熱點。通過識別商用車供應鏈關鍵風險因素，構建了風險評價指標體系，并對商用車供應鏈風險因素進行評估，旨在探討風險因素對商用車供應鏈的整體影響程度，并給出相應的建議，以期為商用車企業供應鏈發展提供幫助。

　　關鍵詞：商用車;供應鏈;風險;研究

　　近年來，伴隨著我國工程業與交通運輸業的發展，加上重卡限重標準被放寬后，我國工程車、載貨汽車和客車的銷量不斷增加，未來我國商用車仍有鞍大的發展空間。現如今，汽車行業中的競爭早已變成供應鏈之間的競爭，優良的供應鏈可以提升效率，促成更低的成本、更強的協作和更高的利潤。國內外學者普遍認為，對供應鏈風險因素進行識別是供應鏈風險管理的第一步，能夠為供應鏈管理的整體發展提供幫助。

　　1文獻綜述

　　根據對以往文獻的閱讀，發現學者們從不同角度研究了供應鏈風險識別和評估問題。Zsidisn對供應鏈風險進行了定義，提出了6個關鍵風險因素，分別是供應商運作風險、供應商生產風險、產品質量風險、生產技術風險、產品需求變化風險和意外風險0.Ali Mostafaeipour等運用數學模型來量化風險，旨在降低由交付時間、質量問題及意外風險等因素帶來的供應風險[.Artur wierczek研究了需求計劃流程對運營風險的影響，認為需求計劃階段與控制風險和需求風險有緊密聯系.Fabola Ne-

　　greinos de Oliveira等對供應鏈進行了分析，確定了14種環境風險因素、3種后果以及相對應的19種解決措施[。李明乾結合供應鏈的特點，識別供應鏈風險因素，最終將風險因素分為6個大類和27個小類，其中6個大類為供應風險、生產過程風險、物流風險、合作風險、需求風險和環境風險[。王宗光等研究了運營過程中的供應鏈風險，認為供應鏈風險管理的第一步是風險識別。從供應鏈建立階段、經營階段和調整階段識別風險，在此基礎上，提出規避風險的措施，包括事前降低風險發生的概率和事后降低風險的損失。吳軍等對供應鏈風險識別、評估和管理等方面的以往研究進行了評述，認為目前國內對供應鏈的研究未跟上國際前沿，對應急管理、資金流、中斷風險和供應鏈微觀層面的研究較少-3。楊洋等對新能源汽車供應鏈進行了風險識別和評估，最終將風險確定為計劃階段3個、采購階段5個、生產階段6個、配送階段3個以及退貨階段2個，然后對風險進行評估，最終得出風險最高的是計劃階段。鄧紅星等從汽車企業戰略與文化風險、零部件采購風險、制造組裝過程風險、產品運輸與配送風險、外部風險等5個方面識別汽車供應鏈風險，然后采用模糊綜合評價法評估供應鏈風險。樊星等研究了跨國農產品供應鏈風險，從外部風險、中間風險、內部風險3個方面識別風險因素，將風險細分為供應風險、環境風險、需求風險、銜接風險、物流風險、管理風險、財務風險、生產風險和信息風險，然后運用專家打分、模糊評估等方法對多條農產品供應鏈進行了評估和打分[1]。潘盟等利用神經網絡結構與算法對其列出的50個風險因素進行了評估。

　　綜合來看，以上文獻從不同層面對供應鏈風險進行了識別和評估，雖然較少有對商用車供應鏈風險問題的探討，但不同行業的供應鏈風險有相似之處，且評估方法大多相同。基于此，本文從分析商用車發展現狀和供應鏈特點入手，對商用車供應鏈的風險因素進行初步識別，進而確認風險因素，運用模糊層次分析法對商用車供應鏈風險因素進行評估。

　　2商用車發展現狀及供應鏈特點分析目前，我國關于商用車領域的研究主要集中在車體自身控制系統、商業模式創新、產業發展模式和企業融資風險控制等方面。

　　2.1商用車發展現狀

　　在初創階段，我國套用和仿照蘇聯的汽車供應體系和汽車技術，同時大量招賢納才，用3年時間完成了第一汽車制造廠的建設，1956年由長春第一汽車制造廠試制成功的解放牌汽車和1960年由濟南汽車制造廠試造出的首輛重型載貨汽車-IN150，代表著我國商用車工業初具雛形。1960年后，我國商用車工業進入了發展階段。由于考慮到經濟狀況、基礎工業和選址等問題，本早在1953年就打算成立的湖北第二汽車制造廠于1965年才開始籌建，同時我國開始從歐洲引進制造技術和工藝，對西方技術進行消化和吸收，進而自主研發，在此過程中，發現了缺少專用于軍隊的重型汽車，因此于1967年開始籌備陜西汽車制造廠的建設。1980-2000年，我國商用車行業進入了引進期。由于受“缺重”問題的困擾，我國決定引入斯太爾91系列，為了開展斯太爾項目，于1983年組建中國重型汽車工業聯營公司，繼而于1989年濟南汽車制造廠制造出第一輛斯達-斯太爾汽車。隨后，四川汽車制造廠、陜西汽車制造廠也生產出合格的斯達-斯太爾汽車，這一時期，長春第一汽車制造廠引進了道依茨水冷柴，湖北第二汽車制造廠引進了康明斯B系列柴油機技術。進入21世紀后，我國的商用車工業不斷發展，迎來了載貨汽車產銷量爆發性的增長，同時，國產載貨汽車壟斷國內市場并向海外擴張[.。2005年，在考慮國際分類和自身汽車產情況下，根據GB/73730.1-2001和CB/

　　T15089-2001兩個標準，正式將汽車分成乘用車和商用車。一是因為二者在設計和特點上不同，乘用車主要是用來載客或載行李，而商用車則負責運送人員和貨物;二是因為在座位數量上也有差異，乘用車的座位數量不得超過9個，商用車則包括9座以上的客車和所有的載貨汽車。由于各國汽車工業發展水平不一，所以對于車類的細分有所不同。目前，我國的商用車可分為5類，分別是貨車、客車、半掛牽引車、貨車非完整車輛和客車非完整車輛。就商用車而言，近10年來的產銷量起起落落，在國家多項經濟政策支持下，2009年的產銷量大幅增長，從2009至2015年間有增有降，但從2015年開始產銷量呈現出不斷增加的趨勢，具體數據見圖1。近年來，銷量排名靠前的企業有：東風汽車集團有限公司、北京汽車集團有限公司、上汽通用五菱汽車股份有限公司、中國第一汽車集團有限公司、中國重型汽車集團有限公司。

　　2.2商用車供應鏈特點

　　(1)供應鏈結構復雜。商用車供應商分布較分散，產品品種單一，商用車所需零部件較多，生產一輛商用車需要多家上游供應商提供原材料，這其中既包括制造廠自身供應商也包括社會供應商。另外，為了滿足消費者對售后服務時效快、價格低的要求，商用車的供應鏈是開放性的，消費者既可以去售后總倉選擇原廠件，也可以去專項分銷廠選擇品牌件或者同質件，這些不同的零件又對應著不同的倉庫和不同的物流系統，造成商用車的供應鏈結構復雜。商用車供應鏈典型結構如圖2所示。

　　(2)供應鏈技術要求高。為了滿足盈利的需求，消費者對商用車的長時間、高強度的正常工作時長較為關注，這就對零部件企業和生產企業的發動機及附件、變速箱、駕駛室、車橋、裝配質量等生產技術提出了很高的要求。

　　(3)商用車供應鏈管理難度大。一方面，商用車供應鏈市場涵蓋全品牌、經營全車件，因此庫存進出量多，倉儲量大;另一方面，由于消費者將商用車當作生產資料，對商用車供應鏈的時效性要求高，這給供應鏈的運營方面帶來了很大的挑戰。

　　3商用車供應鏈風險識別

　　由于商用車供應鏈復雜且管理難度大，識別商用車供應鏈風險也存在一定難度。近幾年，商用車重大事件發生次數逐漸增多，其中典型風險事件包括：東風商用車有限公司召回7882輛因技術不過關而導致制動系統存在安全隱患的東風天龍牽引車;大眾集團被發現在柴油發動機控制軟件中植入了特殊軟件來掩蓋其排放尾氣標準嚴重超標的事實;

　　2016年新修訂的國家標準汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》的出臺，使得雙排轎運車、17米5平板車的銷量大幅下降;零部件廠多次發生爆炸，如中榮金屬制品有限公司汽車輪穀拋光車間在生產過程中發生爆炸等。事故的發生給商用車供應鏈上的各個企業帶來了不同程度上的損失。通過以上案例和對以往文獻中供應鏈風險因素進行梳理，本文以商用車生產企業為核心，將物流風險、資金風險、信息風險、技術風險、合作風險、環境及意外風險這6個方面確定為一級風險指標，分析影響商用車供應鏈的主要風險因素，又以一級風險指標為范圍列出32個二級風險指標以及其可能對應的后果。詳情如表1所示。

　　4商用車供應鏈風險評估

　　4.1 商用車供應鏈風險因素指標確認考慮到以上指標是采用問卷調查得出的結果可能不準確，最終選擇實地考察結合訪談法對上述32個二級風險指標進行評估。通過在兩個汽車廠的采購部、物流部、生產部實習工作，與企業員工進行訪談以及信息收集分析，歸納出16個關鍵風險因素。構成的商用車供應鏈風險因素評估指標體系如表2所示。

　　4.1.1 指標體系的構成通過閱讀國內外文獻并結合實地考察發現，商用車供應鏈的穩定性受到多種風險因素的影響，而很多因素又具有復雜性、不確定性和模糊性，因此采用模糊層次綜合評價法對上述風險因素進行評估。該方法的核心是將目標問題作為一個系統，再把目標分為多個準則，然后分解為多個指標層次，進而建立比較判斷矩陣并計算權重。模糊層次綜合評價法對處理不確定問題有很好的幫助，它可以將上述因素量化分析，進而得出客觀、公正、準確的分析結果。

　　指標體系構成如下：

　　(1)目標層A，即商用車供應鏈風險因素影響程度：

　　(2)準則層B，即上述評估體系中的一級風險指標：

　　(3)指標層C，即上述評估體系中的16個二級風險指標。

　　4.1.2指標權重的確定

　　利用問卷調查法，確定各個指標的相對重要性。

　　用層次分析法對判斷矩陣進行數據分析，并用Matlab等軟件進行數據處理，從而確定各項指標權重的大小。

　　4.2 建立比較判斷矩陣并計算權值

　　(1)根據層次分析法的比例標度(見表3)，構建比較判斷矩陣。

　　4.5構造模糊評判矩陣

　　(1)為了使結果相對客觀，邀請企業員工共50人填寫隸屬度打分表，分別從三個維度進行打分。一是風險發生的可能程度(不可能、不太可能、中度、可能、很可能);二是風險對供應鏈的破壞程度

　　(無破壞、較少破壞、中度破壞、嚴重破壞、癱瘓);三是風險的可控程度(完全可控、可控、中度、不太可控、失控)。然后對三個維度進行權重賦值，分別為

　　0.3.0.4和0.3.

　　通過對商用車供應鏈風險因素指標體系中的各個因素相對于評價集中各因素的模糊隸屬度進行打分，將結果收集統計，得出的隸屬度如表12所示。

　　5結語

　　(1)通過模糊評估法算出企業供應鏈在物流層、合作層、環境及意外層存在較大風險，分別為73.916.73.418和72.126，高風險因素主要發生在上游供應商和自身制造商階段，其中包括交貨時間延遲、原材料運輸過程中出現意外、售后成本過高以及制造商生產線設備故障率高等。

　　(2)以上風險對供應鏈的破壞程度較大且很多風險不太可控。

　　在這個供應鏈競爭的時代，商用車供應鏈節點上各個企業不僅要及時保證上下游企業的良好溝

　　通，也要做好有針對性的事前預警和管控，如定期進行內部風險管理、加強合作商之間的信息共享等;事中的緊急應對和控制，如設置緊急事件處理小組、安排備選運輸路線等;事后的及時反饋，對已出現的問

　　題進行全面剖析，找出根源所在，避免再次發生。

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　　Abstract : The supply chain of commercial vehicle companies is complex and difficult to manage, and risks may exist in terms of supplier cooperation, logisties and information sharing. How to identify the risk factors of the commercial vehicle supply chain, control the occurrence of risks and promote the healthy operation of the supply chain are the hot topic for domestic and foreign scholars and enterprises. By identifying the key risk factors of the commercial vehicle supply chain, this paper constructs a risk evaluation index system and makes an evaluation on the risk fac-tors of the commercial vehicle supply chain, aiming to explore the overall impact of the risk factors on the commercial vehicle supply chain and give corresponding suggestions. It is expected to provide assistance for the development of the supply chain of commercial vehicle companies.

　　Keywords : commercial vehicle; supply chain; risk; research

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文章名稱： 商用車供應鏈關鍵風險因素研究

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