【摘 要】 為研究航運(yùn)聯(lián)盟組建對國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)的影響，通過對集裝箱班輪運(yùn)輸市場運(yùn)力、行業(yè)集中度指數(shù)和相對集中度指數(shù)(HHI)的分析，得出在航運(yùn)聯(lián)盟背景下，集裝箱班輪運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)不斷向具有壟斷性質(zhì)的市場結(jié)構(gòu)演化，在未來相當(dāng)長的一段時(shí)間內(nèi)，集裝箱班輪運(yùn)輸市場的市場集中度將持續(xù)提高的結(jié)論。

　　【關(guān)鍵詞】 航運(yùn)聯(lián)盟;市場集中度;班輪公司;相對集中度指數(shù)(HHI)

　　1 研究背景

　　班輪公會解體后，航運(yùn)市場亟需一個(gè)比班輪公會更加適合新時(shí)代發(fā)展的聯(lián)合形式，為了解決班輪公司的成本問題，同時(shí)又能在一定程度上提高各個(gè)公司的服務(wù)質(zhì)量，航運(yùn)聯(lián)盟應(yīng)運(yùn)而生。2020年存在于市場上的三大航運(yùn)聯(lián)盟分別是2M、OCEAN和THE，全球頂級班輪公司都已成為其中的聯(lián)盟成員，班輪公司間的橫向收購和并購也基本接近尾聲階段，2M聯(lián)盟、OCEAN聯(lián)盟、THE聯(lián)盟均簽下了10年期協(xié)議，三大聯(lián)盟“三足鼎立”的格局已基本穩(wěn)定。相對于以往，航運(yùn)聯(lián)盟內(nèi)部公司間的并購提升了航運(yùn)市場的集中度。2M聯(lián)盟的成員有馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)，2018年2M聯(lián)盟逐漸停止了與現(xiàn)代商船的合作，轉(zhuǎn)而宣布與以星航運(yùn)擴(kuò)大合作，至此2M聯(lián)盟與以星航運(yùn)在跨太平洋航線上的市場份額大約占21%;OCEAN聯(lián)盟的成員主要有中遠(yuǎn)海運(yùn)、達(dá)飛輪船、長榮海運(yùn)，2018年中遠(yuǎn)海運(yùn)完成了對東方海外公司的收購，提升了OCEAN聯(lián)盟內(nèi)部的集中度;THE聯(lián)盟的成員包括赫伯羅特、陽明海運(yùn)、ONE，其中，ONE是由日本三大航運(yùn)公司通過整合集運(yùn)業(yè)務(wù)而成立的，赫伯羅特也在2017年完成兼并阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)的工作，運(yùn)力進(jìn)一步增加。相對其他兩大聯(lián)盟來說，THE聯(lián)盟仍然處于較為薄弱的地位，因此在2019年THE聯(lián)盟正式宣布與現(xiàn)代商船合作，在部分航線共享艙位。以上三大航運(yùn)聯(lián)盟的重組合并和班輪公司之間的并購，使得市場集中度不斷發(fā)生變化，全球集裝箱運(yùn)輸市場局勢也在發(fā)生轉(zhuǎn)變。

　　2 航運(yùn)聯(lián)盟的發(fā)展歷程和現(xiàn)狀

　　2.1 航運(yùn)聯(lián)盟的發(fā)展歷程

　　由于航運(yùn)聯(lián)盟本身的不穩(wěn)定特性，加上集裝箱運(yùn)輸市場競爭越來越激烈，航運(yùn)聯(lián)盟自出現(xiàn)時(shí)起就在不斷更替重組，班輪公司之間通過互相協(xié)商組成或解散航運(yùn)聯(lián)盟，以應(yīng)對越來越激烈的班輪運(yùn)輸市場競爭。

　　2011年，航運(yùn)市場有G6、地達(dá)和CKYH三大聯(lián)盟，但到了2013年，馬士基航運(yùn)聯(lián)合地達(dá)聯(lián)盟中的地中海航運(yùn)、達(dá)飛輪船兩個(gè)成員組成了新的P3聯(lián)盟，原CKYH聯(lián)盟也新吸納了長榮海運(yùn)組成了CKYHE聯(lián)盟。2015年，P3聯(lián)盟遭到反對后，馬士基航運(yùn)與地中海航運(yùn)組成了2M聯(lián)盟，而原P3聯(lián)盟的另一個(gè)成員達(dá)飛輪船則與原中海集運(yùn)、阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)組成了O3聯(lián)盟。此時(shí)，航運(yùn)市場存在4大航運(yùn)聯(lián)盟。2017年，各大航運(yùn)聯(lián)盟再次重組，初步形成了2M、OCEAN和THE聯(lián)盟三足鼎立的局面。2020年，三大聯(lián)盟趨于穩(wěn)定。在這過去的10年間，班輪公司在不斷地加入或退出某個(gè)聯(lián)盟，其中部分班輪公司破產(chǎn)，而剩下的班輪公司則更加趨向于組成航運(yùn)聯(lián)盟，以應(yīng)對越來越激烈的航運(yùn)市場競爭。在三大聯(lián)盟中，2M航運(yùn)聯(lián)盟所占的市場份額具有較大優(yōu)勢，但其他兩大聯(lián)盟的實(shí)力也不容小覷。

　　2.2 航運(yùn)聯(lián)盟現(xiàn)狀

　　2016年至今，多家航運(yùn)企業(yè)業(yè)績虧損、資金緊張，因此班輪公司并購重組、航運(yùn)聯(lián)盟重組不斷上演。2016年，中遠(yuǎn)與中海完成重組，成為世界第四大集裝箱運(yùn)輸班輪公司(中遠(yuǎn)海運(yùn))，達(dá)飛輪船同年收購了東方海皇;2017年，馬士基航運(yùn)完成收購德國集裝箱航運(yùn)公司漢堡南美集團(tuán)，赫伯羅特與阿拉伯輪船公司成功完成整合;2018年，日本3家航運(yùn)企業(yè)的聯(lián)合運(yùn)營新公司ONE正式成立，中遠(yuǎn)海運(yùn)完成對東方海外的收購。由于航運(yùn)市場持續(xù)低迷，并購重組加速，市場運(yùn)力集中度越來越高，因此在目前航運(yùn)聯(lián)盟背景下對班輪公司市場集中度進(jìn)行研究具有重要意義。

　　3 航運(yùn)聯(lián)盟市場集中度分析

　　3.1 全球排名前20班輪公司的運(yùn)力市場份額

　　根據(jù)2020年3月25日公布的全球集裝箱班輪公司最新運(yùn)力排名情況，全球前20大集裝箱班輪公司運(yùn)力共計(jì)2 108.8萬TEU，占運(yùn)力市場份額的88.9%，其中：排名前兩位的馬士基航運(yùn)和地中海航運(yùn)的運(yùn)力在整個(gè)運(yùn)力市場份額占33.6%;中遠(yuǎn)海運(yùn)在合并了東方海外后，其市場運(yùn)力超過達(dá)飛輪船，一躍成為排名第3的班輪公司，且占市場份額12.3%;達(dá)飛輪船的市場份額也達(dá)到了11.1%。馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)、中遠(yuǎn)海運(yùn)和達(dá)飛輪船是全球100家航運(yùn)班輪公司中僅有的4家在運(yùn)力市場份額超過10%的班輪公司。從排名全球第5的赫伯羅特到排名第12的以星航運(yùn)，這些班輪公司各自運(yùn)力在運(yùn)力市場所占份額均超過了1%;排名全球第13～20的班輪公司，各自所占運(yùn)力市場份額都不超過1%。可見，全球集裝箱班輪運(yùn)輸市場的壟斷趨勢越來越明顯，規(guī)模較大的集裝箱班輪公司占據(jù)了越來越多的市場份額。

　　通過對全球前20家班輪公司市場運(yùn)力份額的分析可以發(fā)現(xiàn)，目前航運(yùn)市場的運(yùn)力越來越向排名前20的班輪公司集中，很多小型班輪公司有的所占市場份額太小，有的缺少足夠的資本進(jìn)入壁壘較高的班輪運(yùn)輸市場。由于班輪運(yùn)輸市場供需失衡，集裝箱班輪公司之間的競爭越來越激烈，規(guī)模較大的班輪公司為了保住市場份額，不惜投入大量資本，即使虧損也要保住航線上的運(yùn)力份額，而規(guī)模較小的班輪公司沒有足夠的資本在這場“市場份額保衛(wèi)戰(zhàn)”中爭取份額，無力改善公司營運(yùn)虧損越來越多的狀況，只能宣布破產(chǎn)或被大公司并購，其所擁有的市場份額很快便被市場中其他規(guī)模較大的班輪公司瓜分：市場運(yùn)力越來越集中，出現(xiàn)兩極分化的現(xiàn)象。

　　3.2 三大航運(yùn)聯(lián)盟市場運(yùn)力份額及其集中度

　　由表1三大航運(yùn)聯(lián)盟運(yùn)力市場份額可以看出，目前世界航運(yùn)市場上已經(jīng)形成三大聯(lián)盟抗衡的局面，其中2M聯(lián)盟市場運(yùn)力總份額排名第1，達(dá)到33.6%，三大聯(lián)盟在運(yùn)力市場份額占比高達(dá)78.9%，未加入聯(lián)盟的班輪公司的總運(yùn)力僅占全球集裝箱運(yùn)輸市場運(yùn)力的20%。在數(shù)據(jù)計(jì)算分析中，采用相對集中度指數(shù)即赫希曼-赫菲德爾指數(shù)(HHI指數(shù))，將未加入聯(lián)盟的班輪公司看作一個(gè)整體代入進(jìn)行計(jì)算。

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