摘要：我國海商法中關于責任限制的規定基本上參照了76年《海事索賠責任限制公約》的規定,因而我國海商法具有較強的先進性及國際統一性。但畢竟它不是我國土生土長的法律制度,在借鑒時又有諸多曲解,并不是十分符合我國國情,在海事賠償責任基金制度的實際操作過程中出現了許多難以調和的矛盾。下面筆者就責任基金制度在適用過程中是否因有實體審的問題略加剖析。

　　一、責任限制基金與責任限制的關系

　　根據《海事訴訟特別程序法》的規定,海事賠償責任限制的確定程序主要包括以下步驟:申請,申請的審查與受理,責任限制基金的設立,法院的公告與裁定,限制性債權登記,法院審查與裁判,債權清償。同時《海事訴訟特別程序法》第一百零一條第二款規定:“設立責任限制基金的申請可以在起訴前或者訴訟中提出,但最遲應當在一審判決作出前提出”。根據法條的內容,我們可以將海事賠償責任限制的實現程序劃分為兩類:一類是在設立責任限制基金之后援引責任限制,另一類則是在援引責任限制之后申請設立責任限制基金。暫且不論我國《海事訴訟特別程序法》的立法目的,上述第一類實現程序從本質上說,是一種在對責任限制權利做實體審查之前設立責任限制基金的做法,實際上是使得責任限制基金脫離責任限制而獨立存在,學界對此規定是存在很大爭議的。從理論上分析,海事賠償責任限制基金的設立應當以海事賠償責任限制為前提,如果該基金的申請人本身并不具有享受賠償責任限制的資格,那么即使該申請人設立了責任限制基金,那么該基金的作用也僅僅等同于一般的擔保。責任限制基金的設立并不意味著責任人對該項海事事故享有責任限制的權利。這就引出一個問題,實體法與程序法之間的不配套,那么法院在對設立責任限制基金進行審查時,究竟應當采用實體審理還是程序審理?

　　二、法院對申請責任限制基金的審查

　　最高人民法院《關于適用〈中華人民共和國海事訴訟特別程序法〉若干規定的解釋》第八十三條規定:“利害關系人依據海事訴訟特別程序法第一百零六條的規定對申請人設立海事賠償責任限制基金提出異議的,海事法院應當對設立基金申請人的主體資格、事故所涉及的債權性質和申請設立基金的數額進行審查。”

　　在韓國SEKWANG船務公司申請設立海事賠償責任限制基金案中,上海海事法院作出的裁決認為:關于債權的性質的爭議應屬于本案的實體審理范圍,故上述爭議并不影響海事賠償責任限制基金的設立。后該案件上訴到上海市高級人民法院,最終上海高院作出的裁定亦認為責任人是否存在海商法第一百零九條規定的喪失責任限制的事實等問題,并不屬于設立海事賠償責任限制基金程序的審查范圍,不影響SEKWANG船務公司申請設立海事賠償責任限制基金請求的成立。

　　從最高院的司法解釋及韓國SEKWANG船務公司申請設立海事賠償責任限制基金案中可以發現,法院的審查內容不包括申請人是否喪失責任限制權利,利害關系人的債權性質等實體問題。誠然,這節省了司法資源,法院不必要就同一個問題做兩次重復審理,但一個重大海損事故發生后會產生很多糾紛,縱觀案件始末,程序審實則弊大于利。

　　首先,在一起海事事故發生之后,債權人向法院提起訴訟之前,為了保護自己的權利,債權人往往會向海事法院申請扣押船舶。而在船舶扣押可能造成的巨大損失面前,責任人也往往會選擇提供海事擔保,以期獲得船舶的釋放。同時,我國《海商法》第二百一十四條規定:“責任人設立責任限制基金后,向責任人提出請求的任何人,不得對責任人的任何財產行使任何權利,已設立責任限制基金的責任人的船舶或者其他財產已經被扣押,或者基金設立人已經提交抵押物的,法院應當及時下令釋放或者退還。”而該項規定與實踐卻存在著一定的矛盾,如果法院在此之前并未對責任人是否享有責任限制權利進行審查,那么依據法條作出的釋放船舶或其他抵押物的決定可能將損害請求權人的合法權益。而法院更深層次的擔憂則是,船舶獲釋,為責任人抽逃資金,轉移財產提供了契機,等到法院判決執行時,責任人除了責任限制基金外,已沒有多少財產可供執行。

　　其次,通常異議人的異議主要針對的是責任人是否享有責任限制的權利、異議人本身的債權性質等實體問題,而此類問題應當放在實體審理中解決。

　　再次,此前設立的責任限制基金可能因為僅有程序審查、缺少實體審查而無法進行分配。法院在沒有確定責任人是否可以享受責任限制的前提下,是否可以對事先設立的責任限制基金進行分配呢?

　　最后,若債權人堅信自己的債權屬非限制性債權,而沒有進行債權登記,根據我國《海事訴訟特別程序法》的規定,一旦法院認定其為限制性債權,他就會喪失分攤責任限制基金受償的權利,這對債權人來說是極不公平的,債權人承擔的風險太大。雖然為促進航運事業的發展,海商法傾向性的保護船舶所有人等的權利,但并不表示債權人需要承擔所有風險。

　　三、國外設立責任基金的目的和意義

　　海商法是隨著航海貿易的興起而產生和發展起來,不管是起源,還是形成,到最終的成熟,都是在歐洲國家間慢慢確立的。我國制定海商法時國內并沒有可供參考的法律制度,均是以各個國際公約為藍本,因此,不妨探討下國外的責任基金制度,而后為我國責任限制制度的改進提供參考。

　　我們首先應當明確在海事賠償責任限制制度之中,存在著一個重要的原則,即“一次事故,一個限額”。所謂的“一次事故,一個限額”就是在一起海事事故中可能存在著一個或者多個限制性債權人的索賠,但不論限制性債權的數量是多少,且不論債權人是向船舶所有人、經營人還是承租人提出的,責任人均可以援用賠償限額來對抗所有的限制性債權,也就是說所有限制性債權的總額不應當超過此次事故的賠償限額。因此,不難看出,在司法實踐中責任限制往往作為一項對債權人索賠的抗辯。然而往往在一起海事事故中會同時存在著多項債權人的索賠,而且每項索賠又可能在不同的法院提起訴訟,因此這就對責任人援用賠償責任限制進行抗辯加大了難度,“一次事故,一個限額”原則也很有可能遭到破壞。以1999年的“靜水泉”輪沉沒事故為例,“靜水泉”輪的沉沒引發的海損事故涉及的限制賠償責任在多個法院進行審理,因而出現了不同裁判結果。

　　為解決上述矛盾的結果,也為更好地實現“一次事故,一個限額”的原則,海事賠償責任限制基金制度應運而生。國外許多國家紛紛建立海事賠償責任基金制度,旨在通過基金的建立來集中訴訟,即將一次海事事故的所有限制性債權索賠集中到一個法院進行審理,由該法院完成對責任限額的分配,避免了不同法院所作出的不同裁判之間的沖突。

　　而我國通常將設立責任基金的目的理解為,使法院盡快解除對船舶的扣押,以保障責任人的利益。這一理解是存在很大誤區的。縱觀國外各國的立法及司法實踐可以發現,各國對于法院下令釋放扣押船舶必須滿足一下兩個條件:第一,責任人可以享受海事賠償責任限制;第二,責任人已經在法院設立了海事賠償責任基金。也就是說,在設立責任限制基金的同時,對實體的審查是必不可少的。

　　四、完善責任限制基金制度的建議

　　鑒于我國只進行程序審所導致的上述問題,筆者嘗試提出以下不成熟的建議,以期拋磚引玉。

　　責任限制基金的設立不以利害關系人提出異議和法院審理異議的程序為前置程序,將決定是否能設立責任限制基金的權利賦予給責任人,他可以選擇設立責任限制基金而不顧資金閑置可能造成的損失,于此同時,法院不解除對肇事船舶的扣押。當責任人在決定設立責任限制基金后,法院進行公告,公告期限屆滿后,法院應在規定的期限內針對責任人能否援引責任限制等一系列問題召集責任人、債權人,征求各方意見。由各方是否達成一致意見,再確定法院是否進行審理,是否退還扣押船舶。

　　簡而言之,責任人設立責任基金之前法院應當對該責任人是否享有責任限制的權利進行事先審查,從而使得責任限制基金制度更完善。