近10年來我國港口建設取得快速發展，有效地促進了各地經濟發展，但同時加劇了各個港口之間的競爭。目前，受金融危機和歐債危機的影響，全球經濟持續走弱，加上我國正處于產業轉移和產業升級階段，港口吞吐量增長乏力，港口競爭從唯“量”轉向重“質”。經濟運行態勢良好、擁有豐富海岸資源及對臺優勢的福建省，將如何面對這一局面呢?

　　【摘 要】 受全球經濟持續走弱和我國產業結構調整的影響，港口吞吐量增長乏力，港口之間的競爭日趨劇烈，因此需對正處于快速發展狀態的福建省港口進行冷思考，闡述港口概況，分析港口存在的主要問題是開發過熱和發展理念存在誤區，提出確保福建港口可持續發展的措施：適度超前開發，匹配本省經濟的發展;大力提升港口軟實力;堅持錯位開發，加大整合力度。

　　【關鍵詞】 高級經濟師論文范文,福建港口,可持續發展,軟實力

　　1 福建省港口概況

　　1.1 泊位及貨運情況

　　“十一五”期間，福建沿海港口碼頭吞吐能力達3.2億t，集裝箱吞吐能力近1 300萬TEU。2011年末，福建省港口擁有碼頭泊位540個，其中萬t級及以上泊位129個。2012年新增生產性泊位16個，貨物吞吐能力達2 000萬t以上。2011年，福建沿海港口完成貨物吞吐量37 278.95萬t。

　　1.2 投資開發情況

　　“十一五”期間，福建省港口完成投資超過億元。2011年，全省水運工程完成投資元。2012年上半年，全省港口航道完成投資約47億元。

　　1.3 發展規劃

　　“十二五”期間，福建將力爭完成港航投資元，2015年實現全省港口貨物吞吐量，集裝箱吞吐量萬TEU。[1] 根據《福建省沿海港口布局規劃(2008?2020年)》，到2020年，全省沿海港口貨物吞吐量超6億t，形成3個億t大港，集裝箱吞吐量達萬TEU。

　　2 福建省港口開發的主要問題

　　2.1 港口開發過熱

　　判斷港口開發是否過熱，取決于貨運量與吞吐能力的關系，而貨運量主要與本地區經濟總量、產業狀況、經濟腹地及中轉量有關。

　　2.1.1 貨運量

　　(1)經濟總量偏小。雖然近幾年福建經濟發展態勢良好，2011年全省國民生產總值為億元，2012年上半年同比增長11.3%，但福建地理位置特殊，處于有發達經濟的長江三角洲與有活躍繁榮市場的珠江三角洲的經濟圈邊緣，經濟發展空間有限，且在經濟總量、產業結構、財力、經濟外向度和人均GDP等指標上與我國東部其他省市差距較大(見圖1)。2010年福建省經濟總量為東部地區平均水平的69.3%，占東部地區經濟總量的6.3%，僅分別為同期廣東省、江蘇省、山東省和浙江省經濟總量的30.3%，33.7%，35.0%和50.9%。[2]

　　(2)產業的轉移和升級。受用工成本、土地資源、財稅等方面的壓力影響，福建省傳統的加工企業(如泉州服裝、鞋帽等較低端的加工制造業)紛紛從廈門、泉州、福州等沿海城市轉向內地或勞動力成本更低的東南亞地區。在產能過剩、原材料和人工成本大幅上漲、貿易保護主義盛行等壓力下，傳統的制造企業實行技術創新，主動進行產業升級，將自己的產品向價值鏈更高端的領域延伸，由“以量取勝”逐步向“以質取勝”模式轉變。近兩三年，廈門市一向占出口優勢的傳統產品服裝鞋帽正被機電產品和高新技術產品所取代，這正是產業轉移和產業升級的體現。這一發展趨勢將長期存在，而傳統行業正是福建省的出口優勢之一，必然帶來出口增速的回落。

　　(3)經濟腹地有限。由于福建山多地少，加上歷史原因造成交通基礎設施落后，缺少發達的海鐵聯運、海陸聯運等綜合運輸模式，長期以來港口腹地囿于本省境內，縱深腹地如江西、安徽、湖南等省，覆蓋范圍有限，大部分被長江三角洲和珠江三角洲港口分割，如背靠長江三角洲腹地的寧波港2011年全年貨物吞吐量就遠超福建全省沿海港口的吞吐量。近幾年福建通過開展海鐵聯運及在南昌、贛州、新余、鷹潭等地建設“陸地港”等措施來拓展腹地，2011年通過福建省港口進出的外省貨物達1 101.18萬t，但可以預計未來難以對福建港口貨運量產生質的影響。

　　(4)國際中轉貨運量。吸引國際中轉貨物是港口做大做強的策略之一，尤其是國際集裝箱中轉業務，如香港、高雄、釜山等均是國際集裝箱中轉大港。福建國際中轉貨運主要集中在廈門港，廈門港于2001年底開展此業務，2010年國際中轉箱量為34.64萬TEU，僅占廈門港總箱量的6%左右，比重太低。廈門港無論是硬件還是軟件，不但無法與香港、高雄等港口展開競爭，甚至與周邊的深圳、寧波、上海等港口相比也處于劣勢，因此很難成為國際重要樞紐港之一，國際中轉貨運量不可能出現質的飛躍。

　　2.1.2 港口吞吐能力

　　“十一五”期間，福建沿海港口碼頭吞吐能力與貨物吞吐量基本相適應，但集裝箱吞吐能力超過吞吐量的32%，其中廈門港和福州港均超過50%以上[1]，吞吐能力明顯過剩。

　　從圖2可以看出，2006?2011年，福建省的GDP，港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量基本上保持較高速度的增長，港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量平均年增9.6%和10.8%。根據規劃，2012?2020年，全省港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量將分別增長62.2%和188.7%，平均年增7.8%和 23.4%。隨著貨運量基數不斷增大，原來的增長速率將難以維持，且根據分析，以上目標較難實現。如果仍按原規劃開發建設港口，吞吐能力必然過剩，尤其是港口集裝箱吞吐能力。

　　2.2 發展理念存在誤區

　　2.2.1 盲目追求港口吞吐量

　　港口發展理念不清，在港口開發建設過程中盲目追求港口吞吐量，視港口競爭等同于吞吐量競爭。誠然港口吞吐量大小對于當地臨港經濟、貿易、就業和財稅等有著巨大的影響，這也是各地區開發港口、追求做大港口的主因，但對此帶來的眾多負面影響，如破壞當地環境、造成巨大的交通壓力及土地資源緊缺等，考慮甚少。[3]這些陳舊觀念阻礙了港口競爭力的提升。 　　2.2.2 建設偏硬件、輕軟件

　　建設急功近利。硬件建設只要大筆資金投入就見效快，容易出政績，而軟件建設投入大、周期長，業績難以顯現，容易被忽視。因此可以看到，近10年來，福建三大港群在泊位、航道及港區基礎設施等硬件方面，除湄洲灣等一些起步較遲的港區外均取得長足的進步，但在信息化、通關效率及管理服務等軟件方面水平較低。規劃中三大港群均對港口吞吐量及集裝箱吞吐量做出詳細的規劃，而對與其配套的軟件設施的規劃則較為籠統，缺乏細致的發展目標。

　　2.2.3 以粗放式開發經營為主

　　(1)粗放式開發。福建海域遼闊，可利用的岸線資源豐富，早期由于缺乏有效的統一規劃，各港口紛紛新建或擴建泊位，形成重復建設，一方面導致布局不完善、泊位小而散、產能過剩，另一方面造成寶貴的海岸資源浪費。規劃將福建港口按“兩集兩散”目標來建設，在一定程度上減少了重復建設，但也導致港口分散，且福建各港口間距離過近，相互競爭仍然激烈。

　　(2)粗放式經營。過去各港口企業把經營目標放在規模和產能上，面對目前的微利時代，港口企業不得不向能提供全方位和個性化服務的精細化經營方式轉變，但與之配套的經營理念、經營機制、信息技術、管理水平和高端人才等方面實力嚴重不足，限制了港口企業的轉型。

　　3 確保福建港口可持續發展的措施

　　3.1 適度超前開發，匹配本省經濟的發展

　　港口的開發和利用應該與當地發展水平保持一個最佳結合點。根據福建省經濟總量偏小、經濟腹地有限、部分產業轉移和產業結構逐步優化升級、國際中轉貨運量小等特點，全省港口吞吐量的增長速度必將呈現高位緩慢下降趨勢，因此有必要對港口規劃和開發進行重新審視，把握好碼頭建設節奏，適當降低開發規模和速度，必要時可緩建或暫時封存，僅需保持港口吞吐能力適度超前。港口吞吐量能力與吞吐量之比應保持在1.1∶1或稍大些，這樣既能適應本省經濟的發展需求，又能避免港口能力過剩造成岸線資源浪費，確保寶貴的海岸線資源得到高效的開發和利用。

　　3.2 大力提升港口軟實力

　　港口之間的競爭已轉向軟實力的競爭。未來福建港口能否持續發展取決于自身的軟實力，包括港口政策、投資環境、信息技術、科技研發能力、管理水平、生產效率等。[4] 港口軟實力的建設不僅需要資金，還需要有良好的投資環境、寬松的市場氛圍、較強的科研能力和優秀的人才，且是一個長期的過程。這些特點要求各級管理部門必須轉變理念，將建設重心逐步移至軟實力建設上來。

　　一方面，力爭取得各級政府的支持，為港口配套服務企業發展提供良好、寬松的大環境。舉措可以包括：制定特定的政策便利，如土地財稅扶持政策;投資審批權下放、簡化或免除;大力引導和扶持航運融資、結算、咨詢、保險，船舶交易、評估，海損理賠、仲裁，海運經紀等航運服務業發展;加強政府的執政能力，減少對企業經營的干預等。

　　另一方面，努力提高港口現代化管理水平。船舶裝卸效率的高低、在港停留時間的長短、港口提供物流金融服務的優劣是港口軟實力的核心[4]，這要求港口提高機械化、智能化、信息化水平及管理人員操作管理水平，充分利用現代定位、通信、識別、監控及自動化技術，為船舶所有人、貨主等提供高效的裝卸服務、快捷的通關服務以及其他便利的附加值高的航運配套服務。

　　3.3 堅持錯位開發，加大整合力度

　　應從戰略高度來科學定位各港口群的功能，逐步建立分工明確、功能完善的福建港口群。集裝箱運輸應以廈門港為主，其他港口不適宜再大力發展，可作為內支線港或喂給港;能源、原材料等大宗物資運輸方面，應重點支持湄洲港的開發建設，尤其是以石化為主的液體散貨，其他港口可適度發展;廈門港應充分利用東渡郵輪碼頭壯大郵輪經濟，將港區逐步建設成為集旅游觀光、休閑、娛樂、餐飲為一體的郵輪城;統籌發展對臺滾裝運輸，為臺灣礦石煤炭等大宗散貨進口提供可行的中轉服務。

　　為確保錯位開發的有序進行，必須加大整合力度。目前，廈門港的整合已見成效，也促使福州港和湄洲港整合的加速，接下來應考慮三大港口群之間的整合，這是一個艱巨的任務，需要各方的大力支持。整合要有大局觀，必須打破行政區域，平衡好各地利益分配，并要求所在港政府減少對整合的干預，選擇“參與”的思路為整合提供土地、財稅等優惠政策，通過參股方式共享港口發展成果。可考慮成立省港口管理組織，統轄全省港口的開發和管理，確保港口整合順利進行。

　　4 結 語

　　福建省港口在我國沿海港口競爭中并無特別優勢，只有加大加快三大港口群的整合、著力建設港口軟環境及發揮對臺優勢，才能確保福建省港口的可持續發展。

　　參考文獻：

　　[1] 福建省交通運輸廳.福建省沿海港口及內河水運“十二五”專項規劃[EB/OL].(2011-08-25)[2012-08-01]http： //www. fjjt.gov.cn/ztzl/fjjt125/zxgh125/201108/t20110825_62714. htm.

　　[2] 李鴻階.福建經濟發展差距與跨越發展戰略研究[J].福建論壇：人文社會科學版，2011(12)：164-170.

　　[3] 黃小彪.吞吐量熱的冷思考[J].珠江水運，2011(11)：32-33.