海鹽港區作為嘉興港的三大港區之一，發展至今已有10余年的時間。隨著杭州灣跨海大橋的建成和寧波、嘉興兩港深入，海鹽港區迎來加快開發建設的春天。因此，深入研究海鹽港區的現狀和發展優勢，探討可持續開發利用的相關問題，著重預留發展區發展模式的探究就顯得很有必要。

　　【摘 要】 為實現嘉興港海鹽港區的可持續發展，評述海鹽港區及直接經濟腹地概況，重點分析預留發展區的現狀和規劃，探討海鹽港區的發展模式，通過研究海鹽港區的優勢和不足，探索其發展思路。

　　【關鍵詞】 經濟核心期刊,海鹽港區,預留發展區,港口規劃,可持續發展

　　1 海鹽港區發展現狀評述

　　1.1 海鹽港區概況

　　海鹽港區位于杭州灣北岸的浙江省海鹽縣境內，腹地緊靠杭嘉湖平原，港區中心點距離上海、杭州、蘇州、寧波等各大城市均在100 km交通圈之內，港區所處的經濟區域是浙江省乃至長江三角洲地區最具開發潛力的區域之一。

　　海鹽港區的潮流、波浪等自然條件類似于稍早前開發的嘉興港乍浦港區而又略有不同，最主要的區別是潮差增大。隨著杭州灣口門的進一步收縮，多年平均潮差由乍浦港區的4.78 m增加到海鹽港區的5.71 m。

　　進入海鹽港區的航道有2條：

　　(1)由杭州灣口門以北進入嘉興港，經獨山港區、乍浦港區，再由杭州灣跨海大橋北通航孔進入海鹽港區;2010年，海鹽港區G區林龍碼頭建成后，該航道計劃進行延伸，過大橋后，沿秦山核電控制區外圍，直取海鹽港區G區，目前該延伸航道正處于試驗開發階段。

　　(2)由寧波、舟山以及東南沿海進入嘉興港的船舶可選擇由寧波―舟山港水域，經螺頭水道由冊子水道向西北，經七姐八妹列島東側，過王盤山西側，沿杭州灣南航道進入海鹽港區。該航道通航區水深8 m，萬t級以上船舶可乘潮進出港。

　　1.2 直接腹地經濟發展情況

　　2010年，海鹽縣全縣實現GDP 235億元，縣內全社會固定資產投資132億元，億元企業數量達到88家，形成緊固件、光伏、LED、造紙、新化工等產業集群。以嘉興港為依托的嘉興濱海新區經過5年的發展，已經成為嘉興市經濟發展新的增長極。2010年，新區規模以上工業總產值489億元，財政收入21億元，固定資產投資額150億元，綜合實力大幅提升。已有專家提出“嘉興發展海洋經濟靠濱海新區”。從海鹽港區與其他港區的區位比較來看，海鹽港區的區位優勢主要是離杭州、海寧、桐鄉等更近，物流更為便捷，有“近水樓臺”之優勢。

　　1.3 預留發展區現狀評述

　　按照《嘉興港總體規劃》，海鹽港區共分有7個港口作業區，其中，自東向西有預留發展及大橋保護區(A區)、武原預留發展區(E區)、澉浦預留發展區(G區)等3個預留發展區，在地理位置上分別占據海鹽港區岸線的頭、腹、尾3個重要岸段。不僅如此，海鹽港區預留發展區還是嘉興港僅有的港口預留發展區。因此，系統研究海鹽港區預留發展區的規劃配置、功能布局等課題，對發展海鹽港區乃至嘉興全港有著舉足輕重的重要意義。

　　目前，A區岸段尚無碼頭存在，E區和G區的碼頭分別如下：

　　(1)海鹽港區E區1號泊位 該泊位于2005年建成，泊位性質為散雜貨泊位，碼頭單位現為中鐵大橋局集團公司，設計泊位級，長度共，原主要為杭州灣跨海大橋箱梁出運提供服務，計劃根據實際發展需要進行改造。

　　(2)海鹽港區E區2號泊位 該泊位于1999年建成，泊位性質為液化氣泊位，碼頭單位現為浙江海鹽華電公司，設計泊位 t級，長度共136 m，設計年吞吐能力為6萬t。

　　(3)海鹽港區E區15號泊位 該泊位于2004年建成，泊位性質為散雜貨泊位，碼頭單位現為中港二航局，原為杭州灣跨海大橋施工用碼頭(墩身出運)，設計泊位 t級，長度共110 m，計劃改造為港機制造配套泊位。

　　(4)海鹽港區E區19號泊位 該泊位于2007年建成，泊位性質為散雜貨泊位，碼頭單位現為浙江錢塘港口物流有限公司，設計泊位 t 級，長度共156 m，設計年吞吐能力為29萬t，是計劃中秦山物流項目沿海4個泊位中先行建成投產的泊位。

　　(5)海鹽港區E區20號泊位 該泊位于1997年建成，泊位性質為重件泊位，碼頭單位現為秦山核電聯營有限公司，設計泊位 t級，長度共147 m，設計年吞吐能力為10萬t，是為秦山核電建設配套的重件泊位，在核電建設空閑期曾被秦山港務公司租用，作為公用碼頭為海鹽經濟發展助力。

　　(6)海鹽港區G區1號泊位 該泊位于2009年投入使用，泊位性質為散雜貨泊位，碼頭單位現為浙江林龍港口有限公司，設計泊位 t級(兼靠 t級)，長度共174 m，設計年吞吐能力為79萬t。

　　1.4 預留發展區各規劃分析

　　3個預留發展區都在海鹽縣境內，可以統一由縣域協調，但現實情況是3個預留發展區所在區域各行政部門規劃縱橫，未能形成合力。同一區域重疊的主要規劃有，《嘉興港總體規劃》(2005?2020年)、《海鹽縣域總體規劃》(2006?2020年)、《海鹽經濟開發區(西塘橋街道)分區規劃》(2011?2030年)、《海鹽縣澉浦鎮臨港工業區東北片區控制性詳細規劃》(2011年10月)和《海鹽縣澉浦鎮域總體規劃》(2009?2025 年)。

　　海鹽港區預留發展區緣自《嘉興港總體規劃》(2005?2020年)，而上述其余規劃對預留發展區的功能定位各有不同。《海鹽經濟開發區(西塘橋街道)分區規劃》(2011?2030年)對預留發展及大橋保護區(A區)的定位基本依托港口規劃，但小有微調，洽談中杭鋼集團的搬遷引進，勢必突破原有規劃的經絡，并在產業結構上有所映射。《海鹽縣澉浦鎮臨港工業區東北片區控制性詳細規劃》(2011年10月)與《海鹽縣澉浦鎮域總體規劃》(2009?2025年)基本類同，對澉浦預留發展區(G區)的岸線規劃有較大更改，共規劃布局10個外海泊位，岸線利用至顧山，港口岸線的保護利用范圍大大拓展。 　　分析眾多相關規劃，大部分是對預留發展區的合理拓展，是預留與發展之間的和諧互動，只要在依托大規劃的原則下，合理地處理好保護與開發利用的關系，就是規劃貫徹執行上的合理創新，體現了與時俱進的要求。

　　1.5 海鹽港區現存的發展模式

　　海鹽港區現階段的發展模式主要有以下2種。其一是港區一體、政企協同開發的模式，這種模式主要體現在海鹽港區C區。2007年，嘉興市港務局、寧波港務集團、海鹽經濟開發區強強聯合，共同開發建設海鹽港區多用途作業區，先行建設萬t級多用途泊位6個。其二是“萬國碼頭”模式，該模式下，廣泛引入港口投資建設和經營主體，多元投資，放開經營，分散經營。預留發展區現在的模式正是如此，此模式也適用于今后一段時期。它有利于減輕港口投資負擔和整合港口資源，還有利于部分港口經營人從事港口拾遺補缺的經營活動，更好地滿足腹地的各種物流需求，但不利于提高規模經營效率，容易形成惡性競爭，造成港口岸線資源的極大浪費。在加強規劃總量控制的前提下，針對海鹽港區的自身特色，這種模式不失為一套合理的辦法，但對規劃控制、抑制相關行政主體、投資主體的投資乃至投機沖動提出了更高的要求。

　　2 海鹽港區的優勢和不足

　　2.1 碼頭數量少，未對外開放

　　海鹽港區受自然條件和發展政策限制，雖然起步比較早，但發展速度一直不快。截至目前，海鹽港區共有9個泊位(包括跨海大橋施工和海事碼頭泊位)，其中僅有2個泊位是萬t級深水泊位，擁有泊位數在全港的占比小，港口吞吐能力和貨物吞吐量在三大港區中更是最小。

　　嘉興港的乍浦港區在2001年正式通過國家驗收，對外國籍船舶開放，成為國家一類開放口岸。海鹽港區目前正在逐級申報國家一類口岸的開放工作，國際航線物流運作經營受到限制，影響到港口貨源、貨種的拓展。

　　2.2 港口岸線綿長

　　海鹽港區從海鹽鄭家埭至長山閘，自然岸線長約41.6 km，全嘉興港共71.4 km岸線，有58%在海鹽港區;規劃建設生產性碼頭岸線約8.9 km(其中深水岸線約5.4 km，非深水岸線約3.5 km)，前沿水深6～10 m，最大可布置1萬～2萬t級泊位。港口岸線順直綿長，就像鋪開了一張寬廣的作業網，能夠吸納更多的腹地物流。

　　2.3 地方政府過于注重短期效應

　　時下，許多地方在經濟發展過程中，比較偏重于三五年之內經濟指標的高速增長，在快發展與好發展的權衡里傾向于“快”，海鹽港區預留發展區也存在此種問題。2006?2008年間，造船相關產業如日中天，海鹽港區G區也順勢而動，引進了杭汽輪集團下的東風船廠，做規劃、批土地，手續辦理將近一年時間完成，而這時候，全國造船業急劇擴張導致產能嚴重過剩，造船業市場形勢急轉直下，從高峰跌到低谷，該項目就此擱淺，該區域被迫重新調整規劃，造成時間和經濟的雙重浪費。地方政府在項目引進過程中缺乏高瞻遠矚的戰略眼光，過于注重短期經濟效應，因而付出了代價。

　　2.4 生活區和限制作業區域面積較大

　　在海鹽港區的7個作業區中，武原城鎮生活區(D區)系規劃控制區，自然岸線長約7.0 km，為城市生活岸線，規劃遠期根據發展需要適時建設;秦山核電規劃限制區(F區)系規劃控制區，自然岸線長約12.9 km，原則上不規劃建設生產性碼頭泊位。兩區域岸線長度相加約20 km，相當于整個海鹽港區的一半岸線受到控制和限制。原則上，這兩個區域不開發建設新的生產性碼頭泊位，而且這兩個區域正好夾著一個港口作業區，對其余作業區的發展建設和運營多少會有一些影響。

　　2.5 港區西側擁有內河航道優勢

　　深入海鹽港區的內河航道共有3條。第一條是C區后方的海塘線，這條線目前還處在天然航道階段，規劃后期將實施拓寬加固。第二條是E區后方的何家橋線，該航道在原有天然河道的基礎上拓寬加固，目前已基本完工，缺點是航道等級比較低，只是單向Ⅴ級航道。第三條是G區后方的長山閘河道，這條水道后方連接杭平申線，航道等級是三條線中最高的，達到Ⅳ級標準，常水位面寬達到100 m，但這條水道的主要功能是水利部門用于泄洪保持水位平衡。目前，林龍公司正在嘗試進行合理港航利用，建設內河碼頭。內河航道的合理利用，將極大地壯大海鹽港區的港航物流體系，G區的內河吞吐能力將得到一次飛躍性的增長。

　　3 海鹽港區發展思路探究

　　3.1 堅定地走可持續發展的道路

　　我國港口的發展趨勢，一是港口貨物吞吐量增速將減慢，結構多元化態勢日益明顯，二是港口服務向物流化、高端化發展。

　　海鹽港區的發展，一定要堅定地走可持續發展之路，科學保護與合理開發利用并重。我國港口經過30多年的快速發展，港口建設思路上的一些盲目性和偏差值得反思，基礎設施建設先行和適度超前必須有一定度的控制，專用碼頭泊位重復建設導致效率低下、岸線資源浪費嚴重等問題必須得到重視，以避免寶貴的不可再生資源的浪費和過度無序競爭。另外，港口在投資建設過程中過于注重企業投資的積極性，而忽視了港口作為基礎設施的公用性和社會服務功能，重建設而輕經營、輕調整、輕管理。海鹽港區在2004?2005年間為配合杭州灣跨海大橋工程建設大橋施工碼頭，但大橋通車、碼頭使命完成之后，兩個臨時性碼頭并未得到合理有效的開發利用，這對岸線資源和基礎設施建設都是一種極大的浪費。

　　3.2 注重長遠利益，沖破短期效益的束縛

　　2007年起步的海鹽C1和C2多用途碼頭項目，由于定位準確，以長遠的眼光規劃建設港口，目前已經建成投產，對比同時起步的G區碼頭，其成功地抓住了長遠發展、可持續發展這根弦，從而達到事半功倍的效果。事實表明，在港口建設經營方面，應該沖破短期效益的束縛，注重長遠利益，發揮整體和規模優勢，這樣才能少走彎路，保持良性發展。

　　3.3 小處著手，注重效益，平穩發展 　　嘉興港三大港區比較而言，海鹽港區的經濟發展特點是平穩。海鹽港區的經濟總量和碼頭數量都比不上其余兩個港區，如果比吞吐量，海鹽港區根本不占任何優勢。海鹽港區的發展應該從小處著手，注重效益和管理，將有限和現有的碼頭資源充分利用。港口岸線長、全港獨有的預留發展區、深水淺水岸線并存，這些是海鹽港區實際和獨特的優勢。應平穩發展，完善港口拾遺補缺功能，發揮后發優勢，這才是海鹽港區發展的必由出路;預留發展區的規劃和發展必須因地制宜、因勢利導、順時而為，碼頭合適一個、成熟一個、發展一個，不可一味地求快、求大、求全;要穩扎穩打，不求快速和數量，在管理中見效益，在調整中完善區域布局。

　　海鹽華電液化氣碼頭1999年建成投產，僅有1 500 t泊位，年吞吐能力6萬t。碼頭業主不改變使用性質，不轉借出租，根據罐裝液化氣供應消費市場的變化調整經營策略，謀求業務拓展和對外合作，給周邊地區及該行業帶來了較好的社會效益。受此液化氣碼頭影響，2007年重修規劃時，其周邊又規劃了3個石油液化氣泊位，形成了一定的規模。這是一個從小處著手，求遠期規劃發展的實例。

　　3.4 依托相關產業發展，為以后發展預留空間

　　所謂靠山吃山、靠水吃水，預留發展區的規劃一定要依托現有的產業和發展規劃。A區預留發展區，要依托附近已經形成的造紙、鋼鐵等產業，著眼于港口物流和臨港工業，適當地引進相關企業，平穩發展，形成氣候。G區預留發展區要形成以農林、內河、旅游為依托的產業，在全港布局中做好拾遺補缺，有所發展，條件和時機不成熟時可以適當預留發展空間。倉促的規劃實施，不計后果的招商引資，只爭朝夕的上馬建設，等于在透支資源。而且，港口設施基本上是跟著產業的，而產業在穩定之前總是在權衡利弊間不斷變化的，預留則是以不變應萬變的最好方式。

　　3.5 兼顧海島旅游功能

　　海鹽港區享有獨特的旅游資源，東側有占據多項世界第一的杭州灣跨海大橋，西側有嘉興市最高峰所在地南北湖風景區，杭州灣內有三座生態小島。在預留發展區的規劃思路中，應借助這一獨特的旅游資源優勢，充分加以利用，并在發展舉措中有所體現。G區靠近南北湖風景區和白塔山，適宜布置有旅游船靠離泊的泊位，也可在G區近側腹地或D區(武原城鎮生活區)配套規劃旅游生活休憩等園區設施，以供預留發展區的多項發展。

　　4 總 結

　　以上闡述，通過對嘉興港海鹽港區有別于其他港區的特點分析，結合港區自身特色，深挖優點，改良缺陷。強調海鹽港區走可持續的綠色發展道路，摒棄追逐短期效應，放眼長遠效益;強調寓管理于效益之中，平穩發展;強調因地制宜地發展特色產業和特色港口功能區，保護與開發利用并重，保持后發資源優勢，關注預留區域的“蓄水池”調節作用。筆者就嘉興港海鹽港區發展特別是預留發展區規劃利用提出了一些針對性的探究思路和措施，望各界人士批評指正。