1.城市空間擴展的定義與可持續性內涵
　　城市空間擴展是城市在發展內外動力作用下的一種空間推進，包括城市平面區域的擴大以及垂直方向上向空中和地下的延伸(朱才斌和陳勇，1997)。由此可已看出，城市空間擴展包括兩種類型：一種是平面方式的對外擴展，為外延式的對外擴展;另一種是以立體方式的上下擴展，為內涵式的對外擴展(洪世鍵和張京祥，2009)。
　　城市空間擴展的可持續性是指城市空間的擴展要滿足城市長遠發展的利益，一方面體現在用盡量少的城市建設用地拓展面積來滿足城市發展的需要;另一方面，城市空間擴展要有利于形成合理的城市空間結構，這種城市空間結構能夠有利于城市各項功能的正常運行，并能將運行成本控制在合理的范圍之內。
　　2.我國城市空間擴展的特點與問題
　　2.1經濟利益驅動下的粗放式用地擴張，導致土地使用的低效。我國目前處于快速城市化階段，城市用地及空間擴展迅速，而這種過快的用地擴展又多表現為粗放的、外延式為主的土地利用模式，主要表現是在以各類“開發區”建設為主的郊區，非城市建設用地迅速轉變為城市建設用地。伴隨著開發區的建設，從1999年下半年開始，國內各城市又興起一股建設大學城的浪潮，而且發展迅速。
　　2.2道路擴張引導的城市空間擴展，導致城市的圈層式蔓延。我國城市除了表現出粗放的、外延擴展為主的空間擴展之外，更為重要的是城市空間擴展體現出強烈的道路設施為先導的特點。一方面小汽車產業的快速發展成為主要的需求壓力，另一方面由于缺乏明確有效的規劃干預，增加道路設施的供給量仍然是引導城市空間增長的首選策略。根據土地使用價值和可達性的關聯效應，道路擴張必然帶來沿道路兩側的土地利用，在缺乏公共交通的前提下，必須通過修建更多的道路滿足不斷增加的交通需求，而新增加的道路又會引發兩側新的開發，從而形成循環，最終導致開敞空間被城市用地填滿。這種道路擴張引導的城市空間擴展使城市發展演進為圈層式的蔓延，而城市蔓延會帶來諸多不利于城市可持續發展的問題，根據西方國家城市蔓延的經驗可以概括為5個方面：無節制的土地消耗;市政基礎設施投入的增加;居高不下的車行公里數(Vehicle Miles Traveled, VMT);不佳的土地利用形態;就業崗位和人口空間分布的不匹配以及由此而來的社會問題。
　　3.TOD：一種可持續的城市空間發展模式
　　3.1 TOD的定義與內涵。TOD即是指以公共交通為導向的發展模式(Transit Oriented Development)，其中的公共交通主要是指大運量快速公共交通，包括高速鐵路、地鐵、輕軌等軌道交通及快速公共汽車交通(Bus Rapid Traffic)。TOD地區以公共交通站點為中心，以400～800m(5～10min步行路程)為半徑建立中心廣場或城市中心，其特點在于集工作、商業、文化、教育、居住等為一身的“混和用途”。一個典型的TOD主要由以下幾種用地功能組成：公交站點、核心商業區、辦公就業區、住宅區、次級區和公共開放空間等。
　　3.2 TOD的規劃原則和思路。TOD有四項公認為最基本的規劃和設計原則，它們是較高密度、土地混合利用、適宜的步行環境以及高質量的公交服務(張明和劉菁，2007)。
　　3.2.1較高密度。較高密度是TOD最基本的特征。TOD的目標原則之一就是通過提高密度來增加土地使用效率，從而遏制蔓延。一定程度的居住和就業密度可為公共交通提供所必需的客流量，同時它也是支持TOD地區內商業零售以及其他活動所需的消費市場基礎。
　　P.Calthorpe建議TOD居住區的最小密度是25戶/ hm2，假設每戶為3人，那么相應的人口密度就是7500人/km2。他建議的TOD居住區平均密度為13500人/ km2,這僅是凈居住密度，如果一個TOD地區有60%為居住用地，那么所建議的最小和平均人口毛密度就是4500人/ km2和8100人/ km2 。
　　3.2.2土地混合利用。TOD的另外一個主要特征就是土地混合利用。其目標是多重的，如為居民提供多樣化的服務，平衡居住就業從而減少汽車出行，增加社區活力等。除居住用地使用外，一定數量的公建和商業用地對形成TOD地區是必需的。P.Calthorpe為TOD規劃提供了一套各類型用地比例(表1)。同時，他倡導建筑物的豎向混合功能設計，例如底層部分零售業和商業，中間層辦公，頂層為公寓住宅。

土地利用類型	社區型TOD	城市型TOD
公建	10%—15%	5%—15%
商業中心	10%—40%	30%—70%
居住	50%—80%	20%—60%

　　3.2.3宜人的步行環境。由于TOD街區的空間尺度是基于步行距離(在美國，常用的是400m或5～10min的步行距離)來界定的。因此良好的步行環境是TOD街區成功的關鍵。空間組織、街道和交叉口幾何設計等都應優先考慮步行的安全、便捷和舒適。其它模式如自行車、小汽車、出租車以及接駁公交應以步行為核心很好地銜接整合。
　　3.2.4 高質量的公交服務。公共交通是TOD的核心要素。在美國，TOD的一個重要目標就是增加目前占居民總出行不到2%的公交使用。成功的TOD也有賴于公交服務的吸引力，土地開發和公交運營是相輔相成的。Dittmar詳述了一系列公交運營所需的技術與服務頻率來支持相應的TOD類型,然而公交服務質量所涵蓋的內容遠不止發車頻率。公交停靠站和樞紐建筑的設計，標牌指示和相關信息提示，各類公交方式的換乘時間都影響著服務的質量，影響著對乘客的吸引力。因此，綜合高質量的公交服務是建設成功的TOD的關鍵。
　　從上述四條基本策略，我們可以演繹出TOD模式的基本發展思路。
　　3.3 TOD在城市空間擴展中的作用。TOD使快速公共交通成為城市用地及空間擴展的先導，城市空間沿主要的公共交通線路向外軸向擴展，沿公交線路或公交網絡節點進行土地開發，以合理的步行距離為尺度，并用地可達性的強弱來合理分布開發建設的密度，從而實現所擴展城市用地的高效利用。同時，公共交通引導的軸向空間拓展模式，一方面使原有城市用地得到更有效的開發利用，即實現城市內涵式的空間擴展，如通過TOD模式進行舊城更新;另一方面，也使得城市的外延式擴展呈現為沿主要公交路線緊湊型的用地布局，避免了沿道路擴張所帶來的城市用地圈層式蔓延。
　　4.國外以TOD模式引導城市空間擴展的經驗借鑒
　　4.1東京——軌道交通引導城市空間擴展
　　軌道交通具有高速、舒適、準時和大容量的特點，同時因為具有固定的線路，相對于道路交通的而言，其受到干擾而造成的時耗大大減少。軌道交通建設可以改變城市用地的可達性，使得居住和就業人口更趨向于沿著軌道交通路線分布，并使沿線特別是軌道交通樞紐周圍的土地價值得到提升，激發起多中心城市形態的形成，避免單中心城市圈層式擴展帶來的交通和環境壓力(黃建中，2006)。國際上許多城市都將發展軌道交通視為解決城市交通問題和拓展城市空間的重要手段。東京就是個典型的例子。
　　東京是一個國際性大都市，僅距城市中心半徑20km的范圍內就聚居著820萬人口。高密度發展的城市形態使城市內部交通量高速集中。由于土地缺乏以及石油全部依賴進口，日本一直以來采取鼓勵公共交通的政策。東京的鐵路(包括地面和地下鐵路)是這個城市最主要的公共交通方式，也幾乎是世界上唯一能夠贏利的城市鐵路系統。
　　與其他國際性大城市不同，包圍著東京中心高密度發展地區的城市環路不是大容量快速汽車道路，而是一條環形鐵路——山手環線。如同其他城市環路一樣，山手環線起著減輕城市中心區交通壓力的作用，同時也將大量的職工和購物者帶到城市中心。由山手環線向外放射的郊區鐵路沿線存在一系列典型的公共交通社區。大型社中心圍繞車站布局置，有景觀良好的步行系統從中心通往附近的居住區，居民步行和乘公共汽車到鐵路車站都很方便(Robert Cervero,2007)。通過“環線+放射線”的軌道交通網合理得引導東京中心城區的空間擴展。
　　同時，東京還通過支持大型企業集團建設軌道交通線路來引導新城鎮的建設，例如多摩新城和筑波新城。在軌道支持下的東京新城鎮建設有效地促進了東京中心城區人口和產業的外遷，使得東京都市區內的人口和產業空間分布逐漸均衡，形成了一種可持續的區域發展模式。
　　4.2庫里蒂巴——快速公共汽車交通(BRT)引導城市空間擴展
　　巴西的庫里蒂巴市則是采用快速公共汽車交通(BRT)來構建快速公交走廊，該城市也是將土地使用、道路和交通進行綜合安排的典范。同時，也提供了一種靈活、有效、低費用的交通解決方案。
　　20世紀60年代以前庫里蒂巴一直采用單中心圈層式的發展模式。在1964年舉行的城市總體規劃設計競賽中，巴西建筑師H. Williams提出了新的規劃方案一舉中選，方案一改過去城市圍繞舊城中心呈環形放射狀發展的模式，而是以快速公共汽車交通形成城市結構軸線引導城市空間擴展。
　　整個城市共有5條結構軸線，每條軸線都含有一個由三條平行道路組成的三元結構。中間一條為中心軸，中央一條為中心軸，中央是7.0~7.5m寬的公共汽車專用車道，兩側是地區車輛的服務性車道;中心軸兩面相隔一條街是兩條平行的單向交通快速道路，一條從市中心向外，另一條從外面向市中心。公共汽車專用車道設置公共汽車快線，上面行駛快速車。快線每3站停一次，站距為3km，以保持較短的上下客時間。由于站點停靠次數很少，線路運行速度可以達到30km/h，幾乎和輕軌相當，加上行車間隔密，公共汽車容量大，可以運送大量乘客，幾乎相當于一條軌道交通線。除了公交快線外，根據不同道路性質與土地使用所產生的交通需求分別設置了直達線、區間線和支線共同構成公交網絡系統(圖3)。在土地利用方面，以結構軸線為主體形成不同的密度等級，最高的居住和商業密度區分布在軸線沿線，距離軸線越遠密度越低。
　　庫里蒂巴市的快速公交系統成功地推動了城市空間的擴展，20世紀50年代市區人口僅為14萬，至1999年市區人口已180萬。小汽車擁有率為3000輛/萬人，是巴西小汽車擁有量最高的城市，但是城市內公交出行比例達到68%，小汽車為22%。
　　5.TOD模式引導中國城市空間擴展的策略探討
　　國外通過TOD模式來合理引導城市空間擴展已經積累了相當豐富的經驗，我們一方面可以借鑒國外的經驗，另一方面還要充分考慮我國的國情，從而制定出切實可行的策略。
　　5.1根據城市經濟實力選擇快速公共交通的方式。以軌道交通作為快速公交走廊拓展城市空間無疑是十分理想的，但是軌道交通具有投資規模巨大、建設周期長等問題。目前，在我國僅有北京、上海、廣州等少數幾個城市擁有軌道交通，而且還尚未形成完善的軌道交通網絡體系。經濟條件決定了我國大部分城市目前還不可能采用軌道交通方式拓展城市空間。對于這些城市來說，可以采用庫里蒂巴的相對低廉的快速公共汽車系統(BRT)，或是采用軌道交通與快速公共汽車交通相結合的方式。
　　5.2樹立空間擴展與交通建設一體化的理念。城市交通與土地使用是一種互動的關系與作用過程，兩者共同決定著城市的空間結構與形態，因此，不應將土地利用規劃和交通規劃割裂開來。實踐證明，被動適應土地使用產生的交通需求的交通設施建設并不能解決城市的交通問題。并且在沒有交通規劃指導下的土地使用會導致城市空間擴展的無序和低效。所以，要樹立同步考慮空間擴展和交通建設的理念，建設快速交通系統不僅僅是為了被動得解決城市的交通問題，而是通過形成快速交通走廊形成城市發展軸線，引導城市的空間拓展。
　　5.3控制大運量快速公交沿線土地的開發類型和強度。快速公共交通引導城市空間擴展，從交通和土地一體化的角度考慮，為了提高土地的使用效率以及保證大運量公交的客源，可沿快速公共交通走廊兩側設置城市發展區，將城市新開發建設限定在該區域內，嚴格限制非發展區的新開發建設。同時，在快速公共交通走廊兩側實行較高強度的開放方式，而在一般地區限制高強度開發，以優化城市密度分區。要形成這一模式必須有強有力的土地使用作為保證。
　　5.4在中心城區與郊區之間建立大運量快速公交。目前我國正處于快速城市化階段，城市人口迅速增長、產業高度密集使得城市空間必須向外擴展，要避免以道路擴張為導向的擴展方式所形成的城市圈層式蔓延，就要通過城市沿快速公交通道的軸向擴展和在外圍建設新的組團中心的方式來接納新的人口以及疏解中心城區的人口，使城市人口的空間趨于平衡。實踐證明，只有與中心城區交通聯系便捷的新組團或新城才能起到疏解中心城區人口的作用(張艷，2004)，因此在城市新城或大型郊區居住區的建設以前，應當建立從市中心到新城或居住區的大容量快速公共交通線路。
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