交通運輸業曾經是制約中國經濟社會發展的主要瓶頸之一。中國政府和交通行業內專家很早便誕生了建立綜合運輸體系的設想。從上世紀80年代開始,就陸續有業內人士向國務院等機構建議,將多種運輸方式的管理職能整合在一起,組建交通運輸部或交通委員會,并打造中國的綜合運輸體系,但這些建議都因時機不成熟而最終擱淺。

　　交通運輸部部長李盛霖:建設綜合運輸體系勢在必行

　　在各種運輸手段都已取得較為充分的發展后,如何推動中國交通運輸業由傳統轉入現代,推動不同運輸方式間的聯合協作,建設綜合交通運輸體系已成為我國交通運輸業發展的當務之急。目前,中國已經進入了建設綜合運輸體系的歷史機遇期。

　　面對我國交通運輸業“瓶頸”和存在明顯的短板,交通運輸部部李盛霖強調,如果不抓住時機,適時推進綜合運輸體系建設,以及建設以綜合運輸體系為主要特征的現代交通運輸業,就會犯歷史性錯誤,交通運輸就很有可能會再次成為制約中國經濟社會發展的瓶頸。

　　交通運輸部部長李盛霖在接受記者專訪時強調,十七屆五中全會會議公報中提到要加快綜合運輸體系建設。如果各種運輸手段都還沒有得到充分發展,建設綜合運輸體系只能是空談,而目前中國各種運輸手段都已經取得了較為充分的發展,無論是社會進步還是經濟發展都需要綜合使用各種運輸手段,建設綜合運輸體系已經成為時代的必然要求。

　　李盛霖介紹,2008年國務院進行了大部制改革,雖然在交通運輸領域,這種改革進行得并不徹底,但已搭建起大交通運輸部的平臺,為各種運輸方式最終實現協調發展,打下了基礎。所謂建設綜合運輸體系,是指統籌規劃公路、水路、航空、鐵路等運輸方式,并加以綜合利用,以提高交通運輸的總體效率。

　　改革開放初期,幾乎所有的發展問題,往前一推都是交通或能源的問題。這兩個瓶頸問題,嚴重制約了經濟社會的發展。當時基層部門反映最多的也是這兩個問題。在“經濟要發展,交通需先行”的理念指導下,各級政府集中精力大量建設基礎設施,突破交通、能源等瓶頸。

　　李盛霖說,翻開《中國交通年鑒》,可以看到近年來中國交通建設狂飆突擊的現實。

　　公路方面,改革開放初期,中國公路的通車總里程為89萬公里,居世界第七位;而到“十一五”末,中國公路的通車總里程已經達到395萬公里,居世界第二位。公路貨運量位居世界第一。

　　鐵路方面,改革開放初期,中國大陸鐵路營業里程為5萬公里。到2009年底,中國鐵路營業總里程達到8.6萬公里,居世界第二位。

　　水運方面,2009年,中國港口完成貨物吞吐量76.57億噸,已經連續七年保持世界第一。中國的內河航道總里程12.3萬公里,也是世界第一。

　　民航方面,民航運輸總周轉量由改革開放初期的世界第三十七位,現在也已經躍居世界第二位。

　　李盛霖強調,改革開放三十年,中國的交通發生了翻天覆地的變化,交通瓶頸問題可以說已經基本得到解決。不過,中國的交通運輸業仍然存在明顯的短板。

　　據李盛霖介紹,他在一次出訪英國時,與英國交通大臣舉行會談。李盛霖頗為自豪地介紹,中國港口貨物吞吐量已位居世界第一。英國交通大臣卻指出,英國的港口不但是信息化手段武裝起來的港口,而且部分港口還增加了金融結算等功能,已經成為國際化的金融結算中心。這件事對李盛霖的觸動非常大。

　　數據表明,中國交通運輸業的現代化水平還比較低,運輸效率亟待提高。通過數字對比,也可以看出中國交通運輸業與發達國家的差距。中國社會物流總成本占國民生產總值的18%、運輸費用占國民生產總值的比例超過9%,而在發達國家的這兩個比例分別為10%和6%左右。中國載貨汽車油耗比世界先進水平高30%,內河運輸船舶油耗比國外先進水平高20%以上。

　　李盛霖認為,在交通建設領域,近年來發展最為迅猛的是高速公路。1988年,中國才開始建設第一條高速公路——滬嘉高速,截至2009年年底,中國高速公路通車總里程已達6.5萬公里,到2010年年底則可以達到7.3萬公里,2010年共建成竣工高速公路8000多公里。“十一五”期間,中國共建成高速公路3.2萬公里,相當于目前全國高速公路總里程的44%。

　　按照計劃,2011年和2012年,中國每年將至少竣工高速公路1萬公里。按照這個速度,今年年底或者最遲明年,中國的高速公路總里程數就將超過美國,成為世界第一。

　　中國曾經長期存在的另一個交通瓶頸問題是農村公路建設。按照過去的體制,農村公路由當地的鄉、村管理。有條件的地方修路,而沒條件的地方只能望路興嘆。

　　進入新世紀后,農村公路建設被提上了日程。在持續的努力下,農村公路建設也取得了新的突破。

　　到“十一五”末,中國全部的鄉鎮都通了公路,96%的鄉鎮通上了柏油路或水泥路。中國東部地區和中部地區,不僅實現了村村通公路,而且有94%的建制村通上了柏油路或水泥路。到“十一五”末期,西部地區98%的建制村通了公路,30%~40%的建制村通上了柏油路或水泥路。按照國家“先東后西”布局,“十二五”期間,西部地區農村公路建設將進一步加快。

　　近年來,中國與老撾、緬甸、泰國和巴基斯坦等國家的公路實現了銜接。國際大通道建設,為中國開發出新的出海通道,也促進了公路沿線國家的經貿交往,實現了多贏。

　　從目前我國各個運輸手段的發展來看,我國交通業服務的水平、通達的深度,還有整個基礎設施的質量等跟先進國家相比都有很大差距。交通運輸手段發展到今天,更要強調科學發展,強調運輸方式的轉變。而經過幾年的反復思考,這種轉變的方式已經非常明確,就是要實現由過去傳統的交通運輸業,全面向現代交通運輸業轉型。

　　建設綜合運輸體系勢在必行

　　2005年年底,李盛霖由國家發改委副主任調任交通部部長。上任后不久,李盛霖便提出交通運輸業不僅是基礎產業,而且也是服務業這一理念,并很快在交通系統內形成了共識。

　　現代化程度低且效率低下的交通運輸業,顯然不利于交通部實現“三個服務”,即為國民經濟和社會發展服務、為群眾安全便捷出行服務、為社會主義新農村建設服務的目標。

　　造成中國交通運輸業效率較低的一個重要原因,是中國尚未建立起完善的綜合運輸體系。2008年實現大部制改革之前,中國的各種交通運輸方式曾長時間分屬不同部門管理。交通部管公路和水運,國家民航總局管航空運輸,鐵路運輸歸鐵道部管理。

　　甚至在同一種運輸方式中,運輸管理職能也存在條塊分割問題。例如,當時出租車在城市內運行,歸建設部管轄;而出租車一旦出城行駛,便歸交通部管理。

　　而管理職能的分割,使得各種運輸方式在制定規劃時便缺乏有效的銜接,容易出現運力投放盲目和重復建設等問題,進而導致各種運輸方式之間的無序競爭,使得聯合運輸難以組織,難以形成綜合運輸效益。而且各種運輸方式在進行技術革新時,采取不同的標準,也使得創新優勢難以得到充分發揮。

　　以鐵路、公路、民航這這三種主要運輸方式為例,以往這幾種運輸方式各自規劃的樞紐大多是“自成一派”,相互之間換乘不便,大大增加了人流和物流成本;在山區以及其他地質條件較差的地區,公路與鐵路部門還曾經為爭奪有限通道資源,產生過矛盾。

　　而要想建設更暢通、高效和更安全的交通運輸業,首先需要實現各種交通方式由獨立發展到綜合發展的轉變。同時,需要在建設綜合運輸體系的基礎上,綜合運用各種現代科技及管理手段,實現中國交通運輸業的現代化。

　　李盛霖表示,經過科學的研究、分析,我們制定了新的目標,就是推動中國交通運輸業轉變發展方式,由傳統轉入現代。什么是現代交通運輸業?我們確定了5個方面的內涵。第一是建設綜合運輸體系。各種運輸手段發展的今天,如果不抓住時機,實現各種運輸方式協調發展,建設綜合運輸體系,將是歷史性的錯誤。綜合運輸體系的目標之一是要實現人流零換乘,貨物無縫銜接。