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摘要:為了科學(xué)的指導(dǎo)現(xiàn)代有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃,本文在分析珠海市公共交通現(xiàn)狀與問題基礎(chǔ)上,提出有軌電車系統(tǒng)的功能定位和必要性,梳理珠海市城際鐵路、城市軌道、有軌電車三個(gè)網(wǎng)絡(luò)的銜接關(guān)系,提出“三網(wǎng)合一”的規(guī)劃方案。
關(guān)鍵詞:現(xiàn)代有軌電車 三網(wǎng)合一 線網(wǎng)規(guī)劃
paper analyzes current situation and problems of public transport development in Zhuhai City, then proposes the functional positioning and necessity of modern tram system. It studies on the convergence relations of three networks that intercity rail with the city track and tram. At last, this paper proposes a planning scheme on the basis of triple network in one.
Key words: the modern tram, triple network in one, network planning
中圖分類號(hào):U239.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A 文章編號(hào):
概述
現(xiàn)代有軌電車不同于舊式的有軌電車,是一種起源于歐洲和北美的新型有軌電車。現(xiàn)代有軌電車與性能較低的輕軌交通已非常接近,運(yùn)營速度達(dá)到25 km/h以上,高峰小時(shí)單向客運(yùn)能力可達(dá)5000~15000人次。100%低底盤現(xiàn)代有軌電車的地板面距離地面200-350mm之間,有利于乘客上下車,具有安全可靠,模塊化設(shè)計(jì)、可自由編組,綠色環(huán)保,節(jié)能減排等特性。在法國的斯特拉斯堡、里昂、波爾多以及歐洲和北美的其他城市都得到了廣泛的應(yīng)用。
珠海是一個(gè)典型的組團(tuán)型城市,城市空間呈現(xiàn)“小組團(tuán)、大空間”的特征。2011年全市常住人口156萬人,國民生產(chǎn)總值約1410億元,人均GDP1.4萬美元。在城市規(guī)模快速擴(kuò)張的過程中,城市交通日趨擁擠,城市組團(tuán)間出行距離長,通道數(shù)量有限且交通瓶頸多等因素導(dǎo)致的交通矛盾日益突出。為了倡導(dǎo)“綠色交通、綠色出行”,堅(jiān)持 “生態(tài)優(yōu)先”的發(fā)展理念,提升常規(guī)公交服務(wù)水平,珠海市近期將構(gòu)建骨干公交網(wǎng)絡(luò)。
為了科學(xué)的指導(dǎo)現(xiàn)代有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃,本文在分析珠海市公共交通現(xiàn)狀與問題基礎(chǔ)上,提出有軌電車系統(tǒng)的功能定位和必要性,梳理珠海市城際鐵路、城市軌道、有軌電車三個(gè)網(wǎng)絡(luò)的銜接關(guān)系,提出“三網(wǎng)合一”的規(guī)劃方案。
1. 珠海市公共交通發(fā)展現(xiàn)狀及問題
1.1 公共交通的發(fā)展現(xiàn)狀
珠海市的公交事業(yè)發(fā)展與特區(qū)建設(shè)基本同步,2011年,珠海市擁有公交車1520輛,每萬人擁有12.1標(biāo)臺(tái),開行公交線路123條,年客運(yùn)量2.95億人次,日均客運(yùn)量81萬人次。與國內(nèi)公交發(fā)達(dá)城市相比尚有較大差距。由于西區(qū)的城鎮(zhèn)化水平不高,導(dǎo)致城市總體公共交通發(fā)展相對落后。
自2005年公交客運(yùn)量增長比較緩慢,根據(jù)2010年珠海市綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃交通調(diào)查顯示,公交分擔(dān)率僅占全方式出行的11.2%,低于小汽車出行。
全市居民平均出行時(shí)耗約22.9分鐘,平均出行距離約5km;公交出行時(shí)耗45分鐘,平均運(yùn)距6.4公里;出行時(shí)間長,效率低是制約公交發(fā)展的一大因素。
1.2 公共交通問題分析
(1)缺乏骨干公交網(wǎng)絡(luò)
珠海市公共交通方式僅常規(guī)公交和出租車,城市軌道交通尚未建設(shè)。城市空間呈現(xiàn)“小組團(tuán)、大空間”的特征,城市東西向直線距離達(dá)100公里,東、西區(qū)跨區(qū)公交線路平均長度達(dá)到60公里,跨區(qū)出行時(shí)間長,常規(guī)公交難以適應(yīng)這種長距離客運(yùn)要求。因此,缺乏一種新的公共交通方式作為常規(guī)公交的升級(jí),提供城市組團(tuán)之間和組團(tuán)內(nèi)各功能中心之間的快速、大容量的客運(yùn)服務(wù),構(gòu)建骨干公交網(wǎng)絡(luò)。
(2)公交線網(wǎng)組織模式不合理
跨區(qū)組團(tuán)之間公交線路還是以直達(dá)為主,換乘系數(shù)不到1.2。這種線路組織模式一方面對于西區(qū)客流較低的線路造成了運(yùn)力的浪費(fèi),同時(shí)也降低了整個(gè)線網(wǎng)的運(yùn)輸效率。中心城區(qū)公交線路為了追求客運(yùn)效益,繞行距離長,也影響了公交出行的準(zhǔn)時(shí)性,降低了公交的競爭力。
(3)公交服務(wù)水平難以保障
早晚高峰小時(shí)是城市公交供求矛盾最為突出的時(shí)段。目前,高峰小時(shí)公交車發(fā)車頻率不足,運(yùn)能不足,公交過于擁擠以及運(yùn)行時(shí)間長等問題都比較突出。
2. 珠海市發(fā)展現(xiàn)代有軌電車的必要性與功能定位
2.1 珠海市發(fā)展現(xiàn)代有軌電車的必要性
(1)發(fā)展軌道交通是實(shí)現(xiàn)城市總體規(guī)劃目標(biāo)的需要
根據(jù)《珠海市城市總體規(guī)劃(2001-2020)修改》,珠海市正在打造“一條主軸(珠海大道)、兩大板塊(東部板塊、西部板塊)、三區(qū)一城(中心城區(qū)、橫琴新區(qū)、西部中心城區(qū))、若干組團(tuán)”的城市新格局。軌道交通的建設(shè)將引導(dǎo)城市空間格局的形成,土地利用和軌道交通線網(wǎng)的整合與協(xié)調(diào),可以提高土地效益,引導(dǎo)城市有序發(fā)展。珠海市應(yīng)該抓住軌道交通建設(shè)的機(jī)遇,拓展城市發(fā)展空間,提前構(gòu)筑以大中運(yùn)量、快速公共交通為骨干的交通走廊,實(shí)現(xiàn)“三區(qū)一城”組團(tuán)式發(fā)展的城市格局。
(2)現(xiàn)代有軌電車與珠海市的發(fā)展目標(biāo)相契合
現(xiàn)代有軌電車具有美觀、環(huán)保、可靠、安全、適合市區(qū)小曲線半徑和大坡度運(yùn)行、較強(qiáng)起制動(dòng)能力等特性,能體現(xiàn)交通與環(huán)境、交通與城市資源的協(xié)調(diào),是綠色交通方式,符合珠海堅(jiān)持走生態(tài)發(fā)展的科學(xué)發(fā)展道路。
(3)有軌電車是構(gòu)建珠海市骨干交通網(wǎng)絡(luò)的需要
珠海的城市發(fā)展尤其自身的特點(diǎn),在選擇一種新的交通方式構(gòu)建骨干公交網(wǎng)絡(luò)時(shí)必須結(jié)合城市特質(zhì)。首先,珠海市目前屬于一個(gè)中型城市,城市常住人口156萬人,人口規(guī)模較小,客流需求還達(dá)不到建設(shè)輕軌或者地鐵等軌道交通的條件。但是珠海市又是一個(gè)典型的組團(tuán)型城市,組團(tuán)之間的客運(yùn)必須通過一種中運(yùn)量的快速公共交通來解決,因此選擇有軌電車構(gòu)建骨干公交網(wǎng)絡(luò)符合當(dāng)前發(fā)展的需要。
2.2 現(xiàn)代有軌電車的功能定位
有軌電車是珠海市的公交骨干系統(tǒng)之一,與城際軌道交通、城市軌道交通共同形成珠海公交公干網(wǎng)絡(luò),以滿足客流需求,適應(yīng)并引導(dǎo)城市發(fā)展,展示珠海特色風(fēng)貌的生態(tài)公交系統(tǒng)。
近期:是以骨干公交方式定位為主,形成珠海市的骨干公交網(wǎng)絡(luò)。
遠(yuǎn)期:在軌道交通建設(shè)完善后,作為軌道交通的接駁和補(bǔ)充,完善珠海市的骨干公共交通系統(tǒng)。
功能定位要點(diǎn)
(1)層次性:有軌電車是珠海市的第二層次公交系統(tǒng),與軌道交通(第一層次)和常規(guī)公交(第三層次)共同組成珠海市的多層次公交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。
(2)內(nèi)部性:有軌電車是珠海市內(nèi)部公交系統(tǒng),主要承擔(dān)內(nèi)部公交系統(tǒng)功能,與外部公交系統(tǒng)通過樞紐進(jìn)行轉(zhuǎn)換。
(3)差異性:表現(xiàn)在兩個(gè)方面:
時(shí)間的差異性:在軌道交通建設(shè)前,有軌電車承擔(dān)了主客流骨干的作用,軌道交通建設(shè)后,成為軌道交通補(bǔ)充和接駁。
線路的差異性:不同的線路,其功能定位側(cè)重不同,根據(jù)所處位置和客流特征,可以分為以客運(yùn)、快速、旅游等不同功能。
(4)引導(dǎo)性:能夠引導(dǎo)珠海市的公交方式結(jié)構(gòu)優(yōu)化,引導(dǎo)并促進(jìn)城市發(fā)展與用地開發(fā)。
3. 有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃方案研究
3.1 珠海市公共交通體系
《珠三角城際軌道線網(wǎng)規(guī)劃》確立了5條城際鐵路作為珠海對外客運(yùn)交通走廊;同時(shí)珠海市也編制了《珠海市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》,該規(guī)劃在城際鐵路線網(wǎng)的基礎(chǔ)上規(guī)劃了4條城市軌道走廊。
有軌電車系統(tǒng)作為一種中運(yùn)量公共交通必須理清與城際鐵路和城市軌道的關(guān)系。珠海將建立集城際鐵路、城市軌道、有軌電車一體化的骨干公交體系,以常規(guī)公交為集散接駁方式,形成珠海多層次多模式公交網(wǎng)絡(luò)體系。
城際鐵路解決的城市對外的客運(yùn)需求,城市軌道主要解決的城市組團(tuán)之間快速的公交聯(lián)系,有軌電車解決的是組團(tuán)內(nèi)部各功能中心的客運(yùn)聯(lián)系,常規(guī)公交是作為以上三者的接駁工具,提高軌道交通的覆蓋范圍,彌補(bǔ)軌道交通線網(wǎng)的不足。
3.2 有軌電車網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)與方案研究
在明確了有軌電車的功能定位以后,以城市總體規(guī)劃為前提,以珠海市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃為指導(dǎo),按照近、遠(yuǎn)結(jié)合,有所側(cè)重的研究思路,形成代表不同構(gòu)架特征和規(guī)模的線網(wǎng)方案,作為網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案研究的基礎(chǔ)。在此基礎(chǔ)上,通過對城市未來發(fā)展區(qū)域、客流集散點(diǎn)、城市交通走廊等要素的分析,形成兩種備選方案。再通過對備選方案的交通測試、客流分析、綜合評(píng)價(jià)等,形成推薦網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案。
推薦的有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃方案遵循“三網(wǎng)合一”的原則,將城際鐵路、城市軌道和有軌電車的走廊放在一個(gè)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)里,避免了城市軌道和有軌電車的重復(fù)建設(shè),視未來走廊客流的增長情況,選擇系統(tǒng)的制式。
推薦方案在《珠海市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》的基礎(chǔ)上,在東部城區(qū)和西部城區(qū)各規(guī)劃一個(gè)獨(dú)立的有軌電車網(wǎng)絡(luò),東西部之間考慮到目前通道唯一,客流需求較大,建議保留城市軌道交通建設(shè)的可能,近期可以考慮建設(shè)有軌電車或快速公交,遠(yuǎn)期建設(shè)城市大容量公交系統(tǒng)。
推薦方案包括7條有軌電車線路,總長150.9公里。東部和西部城區(qū)有軌電車的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)基本都是環(huán)線加放射線的架構(gòu),綜合換乘樞紐6座。
(1)1號(hào)線全長14公里,起點(diǎn)香洲海天驛站公園,終點(diǎn)廣珠城際珠海站。
(2)2號(hào)線全長11.9公里,前點(diǎn)鳳凰北,終點(diǎn)港珠澳大橋珠海聯(lián)檢島。
(3)3號(hào)線全長27公里,起點(diǎn)南屏,終點(diǎn)橫琴新區(qū)。
(4)4號(hào)線全長28.5公里,起點(diǎn)斗門,終點(diǎn)珠海機(jī)場,支線到達(dá)三灶鎮(zhèn)。
(5)5號(hào)線全長22公里,起點(diǎn)尖峰大橋西,終點(diǎn)富山工業(yè)園。
(6)6號(hào)線全長25公里,起點(diǎn)湖心路口,終點(diǎn)高欄港經(jīng)濟(jì)區(qū)。
(7)7號(hào)線全長22.5公里,起點(diǎn)斗門重點(diǎn)西湖城區(qū)。
4. 政策、建議及措施
現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)與輕軌系統(tǒng)有很多相似之處,都屬于城市中運(yùn)量公共交通方式,而且有軌電車的建設(shè)投入資金也僅次于軌道交通,是一項(xiàng)綜合性強(qiáng),過程復(fù)雜的工程,地方政府應(yīng)將其作為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重點(diǎn),建立健全組織領(lǐng)導(dǎo)體系、加強(qiáng)各方面的協(xié)調(diào)和配合,保證規(guī)劃設(shè)計(jì)過程的順利有效進(jìn)行。應(yīng)該制定扎實(shí)有效的政策和措施,多渠道籌集資金,建立良性循環(huán)的投資機(jī)制,建立產(chǎn)權(quán)明晰、權(quán)責(zé)明確的投資管理機(jī)制。
參考文獻(xiàn):
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