1引言

　　屏蔽門系統越來越多地在地鐵車站環控設計中被采用，在屏蔽門系統模式中，屏蔽門將隧道分隔在車站以外，可以忽略區間對車站的許多不確定因素，車站可視為相對封閉的空調環境，因此使得采用焓濕圖的設計方法變得可行。公共區空調設計通常采用一次回風系統，本文基于焓濕圖的角度出發，結合地鐵的特點，構架出一套公共區空調的設計思路，加以區別與地面暖通一次回風的設計特點。

　　2理論設計分析

　　一般來說，站廳、站臺的設計工況是不一樣的，夏季空調站廳空氣計算干球溫度30℃，相對濕度40~65%;夏季空調站臺空氣計算干球溫度29℃，相對濕度40~65%[1],站廳、站臺各自的回風在回排風管內會進行混合，存在一個混合點C1，當與室外新風在混風室進行混合后變為狀態點C2，經組合式空調箱表冷器處理到機器露點，再調整到送風狀態點O。整個混合與處理的流程可以由簡圖2-1表示：

　　圖2-1

　　地鐵車站站廳與站臺的相對濕度均允許在40%~65%之間變化，而站廳與站臺又有各自的熱濕比線1和2，按一定的送風溫差的要求，如站廳要求10度送風溫差，站臺要求9度溫差，可以確定送風狀態點在焓濕圖橫向上的范圍，一次回風系統還應考慮室外狀態點的變化對系統負荷的影響。考慮以上各因素，將各限制條件表示在焓濕圖上，如圖2-2所示。

　　圖2-2 各設計條件在焓濕圖上的表示

　　因為站廳和站臺公共區的空調送風會經由同一個組合式空調機組處理，因此為同一個點O點，分別做熱濕比線1和2的平行線然后相交，得到送風狀態點O; 雖然O點在左右移動的范圍內均可以滿足要求，但卻涉及空調處理機是否需要再熱以及露點送風等相關問題。如圖2-3所示。當機組的露點和送風狀態點并不是同一個點時，應確定相應的機器露點后，需再熱到送風點。

　　圖2-3 送風點的確定方法

　　綜上所述，基于焓濕圖可以得到一套屏蔽門系統公共區的空調設計方法如下：

　　(1)計算站廳和站臺各自的得熱量和濕量來確定熱濕比線。

　　(2)確定夏季空調工況車站室內外的設計參數及相對濕度變化范圍。

　　(3)確定送風溫度，畫等溫線，然后令兩條熱濕比線相交，找到交點后再去查看站臺、站廳的設計狀態點的相對濕度是否滿足要求，并且該交點應處于空調機組的處理范圍以內，與室外狀態點的焓差還應滿足一定的要求。[2]

　　(4)由送風點和設計狀態點以及先前算出的得熱量可求得站廳和站臺各自的送風量。

　　(5)新風量一般取人員新風量、屏蔽門漏風量、總風量的10%中的最大值，結合送風點以及室外點可得求新風負荷，考慮再熱負荷以及管道溫升負荷等，便可求得空調機組總負荷。

　　至此，地鐵屏蔽門系統公共區的空調負荷，站廳、站臺的總風量已全部計算得出。

　　3總 結

　　常規的一次回風系統空調設計通常是確定室內狀態點來選擇送風狀態點[3];然而地鐵暖通設計卻恰恰相反。地鐵室內狀態點因允許相對濕度變化且空調機組處理站臺與站廳回風的送風狀態點為同一臺機組而存在一致性，從而可以通過先確定送風狀態點的方法來加以解決。從另一個角度來講，可視為因站廳和站臺各自的相對濕度的不同而使得所需要的送風狀態點為同一個狀態點，而這樣也恰恰滿足了實際空調機組對站廳、站臺的處理方式。

　　本文結合地鐵暖通設計，只是在焓濕圖上進行了理論上的分析并提供了一次回風系統的設計流程方法，并沒有對各得熱負荷進行定量分析，其實地鐵公共區熱、濕負荷計算的精確是比較困難的，如土壤的蓄熱效應、屏蔽門傳熱量，出入口的傳熱量，各混合點的不確定性以及各管道溫升造成的損失等諸多問題，都會影響焓濕圖上各點、線參數與處理過程的變化。因此，該設計方法還需要結合實際的地鐵項目的各種空調設計資料來進行相應的調整，才能得到更好的定量分析，為地鐵屏蔽門系統公共區的空調設計服務。

　　參 考 文 獻

　　[1] GB 50157-2003，地鐵設計規范[S].

　　[2]中國建筑科學研究院空調研究所.組合式空調機組(GB/T 14294-1993)[M].北京：中國標準出版社.

　　[3] 趙榮義，范存養，薛殿華等.空氣調節[M].北京：中國建筑工業出版社，1994.57