論文摘要: 北京城市軌道交通計算機聯鎖控制系統, 增加了與ATP 系統結合的安全編碼邏輯功能, 并通過軟件加以實現。其軟件的數據仍采用按站場圖形基本模塊鏈表進行連接的方式, 遇有站場改變時只需在相應位置插入對應的模塊。程序采用模塊化的設計方法, 如需增加或改動某個環節, 也只需增加或改動相應的模塊。

　　論文關鍵詞: 城市軌道交通　計算機　聯鎖

　　考慮到信號工程的技術趨勢和經濟上的合理性, 北京城市軌道交通13 號線信號計算機聯鎖控制系統, 采用鐵科院開發研制的T YJL2Ⅱ 型系統。雖然此系統已在全路400 余個站場投入使用, 但在滿足現有的各項技術條件要求, 實現進路上的道岔、信號機和軌道電路的正確聯鎖關系, 確保列車運行安全的同時, 還必須進行一系列的改進和完善, 以滿足城市軌道交通所要求的特殊聯鎖功能, 并實現與A TP 系統結合的安全編碼邏輯功能。

　　1 　系統結構的改進

　　根據北京城市軌道交通的特點, 對T YJL2Ⅱ 型計算機聯鎖的系統結構做了如下的改進。

　　1. 各站通常不設信號維修人員, 為了確保系統在監控機或控制臺故障的情況下仍能夠不間斷地可靠運行, 將監控機和控制臺納入到了雙機熱備的覆蓋范圍之中, 使其在故障時可由相應的聯鎖機申請切換。具體地講, 對站場簡單的車站, 直接將監控機安裝在聯鎖機柜內, 取消聯鎖總線的切換電路。A 監控機和A 控制臺隨著A 聯鎖機的切換而切換, B 監控機和B 控制臺也如此。而對站場復雜的車站, 除切換方式同簡單車站外, 仍采用原有TYJL2Ⅱ 型計算機聯鎖系統的結構, 保留聯鎖總線的切換電路。

　　2. 由于計算機聯鎖控制系統的操作方式分為控制中心集中控制和車站分散控制, 且通常采用中心集中控制方式, 因此系統在各站的監控機部分增加了與CTC 分機的接口, 接收中心集中控制時的命令信息, 并向中心發送本站的表示信息, 接口采用RS2422 雙網結構。車站分散控制時, 系統采用鼠標式控制臺和按鈕式單元控制臺互為備用的原則進行設計, 使操作方式更加方便靈活。

　　3. 為了便于維修, 計算機聯鎖控制系統的采集、驅動電路板均改為6U 標準, 計算機電源、采集電源、驅動電源和地線檢查器改為插接方式。同時, 為適應北京城市軌道交通機柜上出線的要求, 系統的聯鎖機柜結構也相應地改為采集、驅動層在上, 計算機層、電源層在下。

　　4. 在保持原有T YJL2Ⅱ 型計算機聯鎖系統電路結構不變的情況下, 為提高系統的可靠性和抗干擾能力, 采取的措施主要包括: 提高印制板采用的芯片等級, 按5V 計算機電路與12V 采集、驅動電路分別布線, 并且分開設置接插件; 在接口架的驅動條件線上增加防雷器件; 采集、驅動32 芯電纜靠電路板一側增加抗電磁干擾磁環等等。

　　2 　系統特殊聯鎖功能的實現

　　由于北京城市軌道交通計算機聯鎖控制系統增加了諸如自動進路、自動折返、扣車、緊急關閉和軌道區段故障時單獨操縱道岔等一系列特殊聯鎖功能, 因此在聯鎖軟件中又增加了相應的模塊, 具體可分為3 類。

　　1. 原聯鎖軟件中沒有與其類似的功能, 需要建立全新的算法, 增加新模塊。如, 扣車必須確定扣車狀態的輸入與哪些所要驅動的發車進路的信號控制輸出有關; 扣車狀態的輸出與哪些扣車按鈕的輸入有關。在此基礎上建立實現扣車這種特殊聯鎖功能的算法, 并予以實現, 完成扣車作業。

　　2. 原聯鎖軟件中有與其類似的功能, 可利用原有算法。如, 緊急關閉與原有的超限絕緣檢查功能非常類似, 其技術條件也基本相同。因此, 可利用原聯鎖邏輯模塊中的超限檢查的算法, 在股道的二端分別設置與超限檢查模塊類似的緊急關閉模塊來實現緊急關閉作業。