1  概述
中國鐵路客運專線建設正在大規模地、有序高效地推進，其中哈大鐵路客運專線是時速300~350km/h客運專線之一，其縱貫東北三省，全長903.939公里。全線隧道共8座9929延長米，臺山隧道就是為滿足運梁車通行的需要而特殊設計的兩座擴大斷面隧道之一，其開挖最大面積為209m²，是目前國內客運專線施工中最大的擴大斷面隧道。
隧道位于丘陵地區，地勢較陡，全長332米,為雙線隧道。隧道進口處為一片樹林，地表長滿雜草，地形較陡，進口前為一山溝，山溝內有基巖裸露，呈青灰色碎塊狀，無地下水滲出。隧道岀口位于山梁上，地勢較緩，地表長滿雜草和樹木，山梁上基巖裸露。隧道進口段位于半徑為8000m的平面曲線上,縱坡為13.74%的下坡，最大埋深約46m。
隧道洞身巖層為石英砂巖、石灰巖、泥灰巖，泥質結構，層狀構造，弱風化，巖溶裂隙極發育，呈碎石鑲嵌結構，完整性差。地下水類型為基巖裂隙水及巖溶裂隙水，賦水性與透水性較強。設計Ⅳ、Ⅴ級圍巖段采用CRD工法施工，進出口段拱部采用φ108大管棚配合小導管超前注漿加固地層，其它地段采用超前小導管超前注漿加固地層。防水采用“全封閉不排水”的原則。由于本隧道為目前國內最大斷面鐵路隧道，擬進行擴大斷面淺埋隧道支護參數、斷面結構和施工方法等方面的研究。
2  優化CRD工法的原因
⑴  由于該隧道為石質圍巖，通過前期施工中均需采用爆破開挖，發現爆破對中隔壁影響很大。為了解決巖石隧道CRD法施工時，爆破對已施作的中隔壁的影響，上部開挖時的機具、設備避讓問題，結合前期量測結果分析認為，原設計采用的CRD施工工法是適宜的，應繼續遵守CRD工法原理進行施工，但可以對工序和局部參數作適當調整。
⑵  確定上部開挖后，其臨時仰拱施工時間。
⑶  確定各施工工序相隔距離、施工順序及其施工要求。
3  優化CRD工法的依據
⑴  哈大客專沈大施隧通01-32（1）A：導坑開挖寬度及臺階高度可根據施工機具、人員安排等進行適當調整。
⑵  隧道洞口破碎、偏壓段上部開挖已完成，根據目前施工開挖揭露的圍巖情況結合前期監控量測的結果（洞口開挖段水平收斂為20mm，拱頂下沉量為15mm），為確保施工安全，落實設計意圖，中國中鐵一局哈大鐵路客運專線項目經理部邀請哈大公司、設計、咨詢、監理單位及施工單位相關專家于2008年4月26日和6月28日召開了兩次專題會議，針對此大斷面石質圍巖隧道的實際情況經過充分討論，進一步明確、優化了施工方法，形成優化后的CRD工法。
4  優化后CRD工法施工工藝
CRD工法施工，共將隧道分為四部分，將原工法中的中隔壁采用豎直支撐，噴射混凝土厚度和工鋼型號等維持原設計不變，臨時仰拱統一采用水平支撐，不噴射混凝土，由原設計的工20a型鋼加強為工25a型鋼，縱向每側采用2根工25a型鋼通過扣件或焊接連接，將水平支撐連為整體。
4.1 施工工序間距
⑴　為保證上部爆破作業時，鉆孔臺架安全，其最短距離需20m，并作為機械裝碴平臺。裝碴、運輸機械進出導洞長度20m(坡度19%)，臺階長度共40m。即①②工序之間、③④工序之間間隔40m。
⑵　為減少相鄰作業面爆破作業干擾，隧道開挖①③工序之間、②④工序之間間隔10m。
⑶　各工序循環開挖進尺1~2榀鋼拱架。
⑷　初期支護、臨時支護之豎直支撐必須隨開挖緊跟。上部水平支撐在下部施工前必須設置，其設置長度為上部施工長度減40m臺階長度。
⑸　①③工序開挖采用光面爆破，②④工序開挖采用預裂爆破，嚴格控制炸藥用量，采用減弱爆破方式。
⑹　仰拱開挖2榀后及時將中隔壁豎直支撐接長，施作仰拱初期支護，鋼架封閉成環。
⑺　仰拱砼隨工序②④施工而進行，距其掌子面10m。導洞施工在下部工序已完成，轉到上部施工前施工，采取預裂爆破方式施工。
⑻　隧底填充砼施做完后，根據量測結果確定是否拆除剩余的臨時支撐。拆除順序為先水平支撐，后拆除中隔壁豎直支撐。臨時支撐距襯砼距離不大于12m，并視情況，采取臨時支頂措施。
4.2  施工步驟
①、③工序開挖支護50～80米后，架設橫向支撐，再進行②、④工序開挖，仰拱封閉后進入下一循環施工。第二個循環上部通道采取在②、④工序掌子面開挖坡道，坡道在掌子面處距水平支撐的高度為②、④工序開挖高度的1/2，前進方向開挖位槽，仰拱成型地段用洞碴填筑。