【摘 要】 為更好地預測陸島水路客運量，采用系統(tǒng)動力學方法，建立因果關系圖和流程圖，運用格蘭杰因果關系檢驗找出陸島水路客運系統(tǒng)主要影響因素，并應用葫蘆島市陸島水路客運相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)對模型進行仿真和驗證，結果證明該模型有效可行。應用該模型對葫蘆島市的陸島水路客運量進行預測，并在此基礎上提出陸島水路客運發(fā)展建議：加大水運投資力度;做好旅游高峰期陸島運輸保障預案;提高陸島水路客運企業(yè)集約化水平。

　　【關鍵詞】 陸島運輸;水路客運;系統(tǒng)動力學;預測

　　水路運輸是陸島間重要的運輸方式，也是社會經(jīng)濟系統(tǒng)的重要組成部分，其與居民生活及島嶼旅游業(yè)發(fā)展密切相關。經(jīng)濟發(fā)展和人口增長給陸島水路客運系統(tǒng)帶來了巨大的壓力，客運量的大幅增加和安全運輸?shù)膰栏褚?，對陸島水路客運能力提出了更高的要求。

　　目前學者的研究大多集中于水路貨物運輸方面，如：殷慧等[1]利用系統(tǒng)動力學方法對我國水路貨物運輸系統(tǒng)進行研究，通過模型建立和模擬檢驗，提出我國水路貨物運輸發(fā)展若干建議;趙振鵬等[2]通過對國際干散貨運輸市場供需以及價格進行仿真模擬，并對未來干散貨航運市場狀況進行展望;李倩雯等[3]從系統(tǒng)動力學角度分析集裝箱航線運輸系統(tǒng)，并預測未來全球集裝箱海運網(wǎng)絡的發(fā)展趨勢。在其他交通運輸系統(tǒng)研究方面有：唐麗敏等[4]參照社會經(jīng)濟發(fā)展及道路運輸相關規(guī)劃目標，構建遼寧省道路運輸能源需求系統(tǒng)動力學模型;齊杉等[5]基于系統(tǒng)動力學建立鐵路客運量中長期預測模型;任新惠等[6]引入計量經(jīng)濟學來建立模型的數(shù)學方程，通過系統(tǒng)動力學模型可以較好地反映民航客運的實際需求。

　　為了更好地預測陸島水路客運量，本文構建系統(tǒng)動力學模型來反映陸島水路客運系統(tǒng)內部各因素之間、系統(tǒng)與外部因素之間的相互作用關系，利用葫蘆島市的歷史數(shù)據(jù)對模型的有效性進行驗證，并對陸島水路客運量進行建模分析和預測。

　　1 陸島水路客運系統(tǒng)分析

　　1.1 水路客運系統(tǒng)特點

　　陸島水路客運是遼寧省水路客運的重要組成部分，是島上優(yōu)勢資源開發(fā)和旅游經(jīng)濟發(fā)展的重要支撐，同時也影響著人們的日常生活。遼寧省農村水路客運系統(tǒng)具有以下特點：

　　(1)公益性為主，兼具商業(yè)性。農村水路客運主要用于滿足島上居民的日常出行需求和外來旅客的交通需求。水路客運具有公共交通的屬性，是重要的政府民生工程和島嶼經(jīng)濟發(fā)展的基礎，隨著島嶼經(jīng)濟開發(fā)建設和島嶼旅游業(yè)的蓬勃發(fā)展，水路客運逐漸顯現(xiàn)出商業(yè)性的特點。隨著旅游業(yè)的不斷發(fā)展，旅客運輸量大幅增長，陸島水路客運經(jīng)營性旅游的特點也日益凸顯。

　　(2)陸島水路客運具有一定的周期性。水路客運的不平衡主要是由供需波動及經(jīng)濟發(fā)展不平衡導致的，其中包括時間的不平衡性和空間的不平衡性，主要表現(xiàn)在：①時間的不平衡性。由于島上旅游業(yè)受季節(jié)影響較大，運輸需求隨時間產生波動，“淡季無客，旺季無船”的現(xiàn)象時有發(fā)生。②空間的不平衡性。因為島嶼的地理位置、人口分布、地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平及運輸條件的差異，各地陸島水路客運基礎建設發(fā)展水平參差不齊。此外，旅游旺季從陸地向島嶼方向的客運需求旺盛，此時游客成為主要客運對象;旅游淡季從陸地向島嶼方向的運輸需求冷淡，此時島上居民成為主要客運對象。

　　(3)服務對象的需求差異性。作為陸島水路客運的主要服務對象，島上居民和游客在對陸島水路客運的時間、速度、運價及相關服務的要求上存在很大差異。對于島上居民來說，陸島水路客運首先要滿足的是他們的日常出行需求，因此他們有陸島水路客運基本的安全保障、更高的航班密度和速度，以及更低的票價等要求。游客更多關注的是陸島水路客運的安全性和舒適性。

　　1.2 需求分析

　　本文選取客運需求量(P)與區(qū)域生產總值(L)以及客運量(P)與區(qū)域人口數(shù)(R)進行格蘭杰因果關系檢驗。在實際應用格蘭杰因果關系檢驗之前，首先要證明隨機變量是平穩(wěn)序列。兩兩變量滯后1期的VAR模型見圖1(單位圓中的點表示AR特征根的倒數(shù)的模，若這些點都落在單位圓內，則VAR模型是平穩(wěn)的，否則VAR模型是不平穩(wěn)的)。

　　圖1中的每個模型共有2個特征根，建立的VAR模型通過穩(wěn)定性檢驗，因此認為模型是穩(wěn)定的。

　　由P與L、P與R的格蘭杰因果關系檢驗結果(表1)可見，在10%置信水平條件下， L和R為P的格蘭杰原因，且L對P的影響大于R對P的影響。

　　2 水路客運系統(tǒng)因果關系

　　2.1 基本因果關系

　　由陸島水路客運系統(tǒng)基本因果關系(圖2)可見，以客運船舶運力子系統(tǒng)和客運需求子系統(tǒng)為核心，陸島水路客運政策、人口數(shù)量均為陸島水路客運系統(tǒng)發(fā)展的外部影響因素，其中，箭頭指示各變量之間的因果鏈，正負號分別指示因果鏈的極性，重要回路由正負反饋回路的標識符標注。

　　2.2 系統(tǒng)中的因果反饋環(huán)

　　依圖2梳理出4個主要因果反饋環(huán)，由此分析陸島水路客運系統(tǒng)內部各要素間的相互作用方式。

　　(1)反饋環(huán)1：區(qū)域總體經(jīng)濟水平(GDP)↑→旅游業(yè)發(fā)展、人民收入和消費水平↑→乘客運輸需求↑→運力供給短缺↑→區(qū)域總體經(jīng)濟水平(GDP)↓。

　　該反饋環(huán)為負反饋環(huán)，反映了水路客運需求與區(qū)域總體經(jīng)濟水平間的因果反饋機制。

　　(2)反饋環(huán)2：區(qū)域總體經(jīng)濟水平(GDP)↑→水路客運投資↑→航線船舶運力供給↑→運力供給短缺↑→區(qū)域總體經(jīng)濟水平(GDP)↑。

　　該反饋環(huán)為負反饋環(huán)，反映了船舶運力供給與區(qū)域總體經(jīng)濟水平間的因果反饋機制。

　　(3)反饋環(huán)3：航線船舶運力供給↑→客運量 ↑→班輪公司收益↑→航線船舶運力↑。

　　該反饋環(huán)為正饋環(huán)，反映了海上客貨運輸系統(tǒng)的自我發(fā)展機制。

　　(4)反饋環(huán)4：客運需求↑→客運量↑→班輪公司收益↑→航線船舶運力供給↑→客運需求↑。

　　該反饋環(huán)為正反饋環(huán)，反映了船舶運力供給與客運需求間的因果反饋機制。

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