摘 要：國內許多城市用地布局采用 “攤大餅”模式，將所有的可用地采用蔓延式均布發展，不僅帶來交通擁堵，更是造成土地資源嚴重浪費和開發效率低下。以廈門新一輪城市總體規劃編制為契機，在國家已批復的城市軌道交通網絡基礎上，分別從城市軌道交通線網與城市空間結構耦合、城市軌道交通線路與用地功能組織協調和城市軌道交通站點與用地集約高效 3 個層面對廈門用地發展模式進行探索，試圖構建廈門全域“串珠式”的用地發展新模式，實現城市用地發展的精明增長，為同類型城市探索軌道交通引導下的用地模式提供重要參考。

　　關鍵詞：城市軌道交通;城市軌道交通線網;城市空間結構;用地發展模式;精明增長

　　《城市軌道交通》(月刊)創刊于2013年，由中國城市軌道交通協會、《中國汽車報》社有限公司主辦。為采用軌道結構進行承重和導向的車輛運輸系統，依據城市交通總體規劃的要求，設置全封閉或部分封閉的專用軌道線路，以列車或單車形式，運送相當規模客流量的公共交通方式。

　　0 引言

　　城市軌道交通作為大城市公共交通的骨架，其大運量、準時、舒適和節能環保的優勢非其他交通方式可比。城市軌道交通在緩解大城市交通擁堵的同時，對城市發展具有強大的引導作用，城市空間結構會隨著城市軌道交通網絡的演變而逐漸發展成熟，城市用地亦會隨著軌道交通的運營進一步混合，實現高效利用。

　　根據中央關于生態文明建設和體制改革的總體部署，許多城市正在開展空間總體規劃，立足自然資源保護，合理劃分空間類型，優化土地利用與空間結構，科學管控開發強度。對于正處于城市空間拓展和城市結構轉型關鍵時期的組團城市，依托城市軌道交通網絡優化城市空間結構，依托城市軌道交通線路重塑沿線功能，依托城市軌道交通車站高效利用土地，探索城市軌道交通引導下的用地發展模式，從而實現可持續發展，是適應國內大城市未來發展的必然選擇，對指導當前國內組團大城市建設“軌道城市”的可持續發展具有重大意義。

　　1 廈門市軌道交通規劃情況分析

　　1.1 規劃概況

　　《廈門市城市總體規劃(2011—2020年)》中提出2020年城市軌道交通線網(圖1)由6條城市軌道交通線路組成，形成 “三向出島、環灣聯絡”的網絡框架，含地鐵1～6 號線，線網規模約270 km。其中，1號線為南北骨架線，廈門島與集美片區之間的快速跨海連接通道;2號線為東西向骨架線，廈門島與海滄片區之間的快速跨海連接通道;3號線為西南—東北向骨架線，廈門島與翔安南部新中心的快速連接通道;4號線為廈門島外四區之間的環海灣快速連接通道;5號線為廈門島東部與翔安中心、同安的快速連接通道;6號線為環海灣串聯島外4區，構建海灣型城市連接通道。

　　1.2 城市軌道交通和用地協調情況

　　1.2.1 線網層面

　　線網層面最為重要的是城市軌道交通樞紐與城市中心體系的關系，其直接決定了城市軌道交通線網與城市空間結構的耦合程度，可定量描述為不同等級中心范圍內城市軌道交通樞紐站點的個數。

　　廈門市城市中心體系整體上由9個城市中心構成：城市級的公共中心為本島中心區以及規劃的翔安新中心區;片區級中心分布在整個廈門市域，包括海滄區的海滄中心區和規劃的馬鑾灣中心區、集美舊城中心區與規劃的集美新城中心區、同安的舊城中心區與規劃的同安新城中心區，以及本島東部金融中心。廈門2條及以上城市軌道交通換乘的樞紐共18個。通過分析可以得到其耦合關系，分別如圖2和表2所示：超過1/3的中心區沒有覆蓋城市軌道交通樞紐;島內舊中心區與城市軌道交通樞紐耦合度不高;島外舊中心區與城市軌道交通樞紐不耦合。

　　1.2.2 線路層面

　　線路層面最為重要的是沿線功能區用地分布及人口崗位數，一般通過用地主要性質可明確主導功能區和組織模式，通過沿線500 m范圍內人口和崗位數可定量判斷城市軌道交通沿線人流組織情況。

　　廈門市軌道交通線路沿線各類城市用地構成情況對比如圖3所示。從圖中可以得出，各條線路在居住用地、商業服務業設施用地、工業用地和發展備用地都有較大的差異。城市軌道交通沿線不同城市用地的差異化構成會產生不同的客流量。

　　根據城市軌道交通站點影響區范圍(站點周邊500 m)涵蓋的居住人口和就業崗位與廈門市總人口和總就業崗位的比值，得到2020年廈門市軌道交通影響區范圍內的居住人口和就業崗位覆蓋率分別為23.01%和19.73%。與香港現狀的50%和深圳現狀的35%仍然有較大差距。

　　1.2.3 站點層面

　　站點層面最為重要的是周邊不同影響圈層內的用地構成和開發強度。根據人的適宜步行距離可分為城市軌道交通站點核心區和城市軌道交通影響區。城市軌道交通站點核心區一般指距離站點200～500 m的區域，城市軌道交通站點影響區一般指距離站點500～800 m的區域。

　　對廈門市6條城市軌道交通線路總計144個站點影響區內的土地功能構成進行統計分析，將城市軌道交通站點按功能特點分為公共型、商服型、居住型、產業型、交通型、混合型6類，如圖4所示。總結每類站點的用地特征如下：島內以居住型、商服型和公共型站點為主導，島外以產業型和商服型站點為主;居住型站點影響區開發強度通常>2.0，商服型和公共型站點影響區開發強度基本>1.5，產業型和混合型站點則開發強度較低。

　　2 城市軌道交通引導下廈門用地發展模式研究

　　2.1 城市軌道交通線網與城市空間結構耦合

　　城市軌道交通線網規劃往往與城市發展階段、城市空間結構、城市形態布局以及城市中心體系等相關。對未來廈門城市中心體系提出3種情景假設：①“一核二心多點”城市空間結構以本島為都市核，馬鑾灣與翔安東部為副中心，其余為片區級中心，其城市軌道交通線網表現為“三向出島、環灣聯絡”的形態，以本島與馬鑾灣、翔安東部的聯系為主要軸線，環灣線將其余各級中心串接;②“雙核多中心”城市空間結構以本島和翔安東部為都市區發展核，其余為各區中心，其城市軌道交通線網表現為“雙心放射、環灣聯絡”形態，以2個都市核為核心向外輻射，其余中心通過環灣線串接;③“三核多中心”城市空間結構以本島、翔安以及海滄片區為都市核，分別打造專業型城市中心，其余片區中心發展為綜合中心，其城市軌道交通線網表現為“廊道聯絡、強環聯系”形態，3個核之間形成城市發展廊道，環灣聯系加強。

　　當前正在編制的《廈門市城市總體規劃(2017—2035)》中提出構建“多層次、專業化的多中心城市體系”與圖5所示的“三核多中心”結構相吻合，即在本島、海滄和翔安發展多個城市中心，包含綜合中心和專業中心，形成面向區域和城市的城市發展核。

　　此外，基于城市軌道交通樞紐和城市中心的耦合也發現，廈門島、馬鑾灣以及翔安東部均有較好的城市軌道交通支撐條件，有發展為都市核心區的基礎。但是，廈門本島片區樞紐個數偏少，可增加樞紐個數;海滄區中馬鑾灣中心雖然擁有較高等級的城市軌道交通樞紐，但是整體上樞紐個數偏少;翔安片區線網過密，樞紐過多，但與中心區的空間耦合度較差，可以對中心區位置或樞紐位置做出相應調整;同時應特別注重在城市軌道交通環灣線與放射線相交的樞紐處布置城市中心、副中心或片區中心。

　　2.2 城市軌道交通線路與用地功能組織協同

　　通常，在城市功能互不干擾的情況下，人們希望自己所處的空間聚集盡量多的城市功能以滿足多樣化的需求。當城市軌道交通沿線功能單一，客流會向城市軌道交通以外的其他交通方式尋求更多的功能需求，導致客流流失(圖6);當城市軌道交通沿線功能合理混合，城市軌道交通線路已將人們的衣食住行“捆綁”其上時，會吸引更多的客流，從而提升自身運行的效率(圖7)。

　　圖6和圖7中的圈表示對應城市軌道交通站點的城市功能區，箭頭表示居民出行方向。其中，圖6中的圈同為灰色，表示城市軌道交通沿線功能單一，居民出行背離軌道方向;圖7中不同顏色的圈表示城市軌道交通沿線功能有差異，居民出行沿軌道方向進行。

　　中心、功能混合的模式符合線路層面城市軌道交通支撐下的用地發展模式，城市軌道交通沿線串聯不同等級數量的中心區與相異的功能會對軌道沿線的客流量與客流分布產生較大影響。從廈門各條城市軌道交通線路串聯的功能與中心來看(表2)，當軌道線串聯的中心數量相等時，串聯中心等級高的，客流量和負荷強度明顯較高;當軌道線串聯的中心數等級相同時，串聯中心數量多的線路客流量與負荷強度明顯大于串聯數量少的。

　　通過上述分析，在城市軌道交通線路層面對廈門用地的發展模式提出以下建議。

　　(1)嚴格按照對廈門市軌道交通沿線主導功能區的建設用地比例要求進行建設，在達到主導功能區建設用地比例的前提下，適當增加線路沿線較為缺乏的主導功能，進一步豐富城市軌道交通沿線的主導功能類型，使市民通過城市軌道交通出行便可滿足日常生活需求。

　　(2)在廈門島，以提高用地效率、維持現有常住人口數量為主。由于可重新開發的用地較少，可以對城市軌道交通沿線利用效率較低的用地進行功能置換，以增加城市軌道交通沿線影響范圍內居住人口和就業崗位。

　　(3)在廈門島外，以完善城市軌道交通沿線主導功能的建設、提高常住人口數量為主，加強對島外各區城市軌道交通沿線的功能完善和用地開發。當島外各區城市軌道交通沿線功能趨于完善時，隨著片區吸引力的提升，市民可減少對廈門本島的需求依賴，從而增加島外各區的常住人口數量。

　　2.3 城市軌道交通站點與土地使用集約高效

　　城市軌道交通站點直接與周邊用地產生互動關系，不同的用地發展模式會帶來不同的出行效率，以及不同的土地利用率。

　　正在編制的《廈門市城市總體規劃(2017—2035)》中預測2035年常住人口約600萬人。當廈門市軌道交通規劃6條軌道線時，站點影響區500 m范圍覆蓋面積為107.25 km2。若要成為城市軌道交通主導的城市，城市軌道交通站點影響區人口覆蓋率要達到70%，即城市軌道交通站點影響區內人均建設用地為41.41 m2/人。現將廈門市軌道交通用地發展模式分為以下3種情境，如圖8所示。

　　情境1：城市軌道交通建設與城市土地使用沒有整合考慮，人均建設用地100 m2/人，城市建設用地需要600 km2，此時城市軌道交通站點影響區人口覆蓋率約30%。

　　情境2： 總建設用地面積600 km2不變，城市軌道交通站點影響區內高密度開發，城市軌道交通影響區外低密度開發。以城市軌道交通站點影響區人口覆蓋率達到70%為例，站點影響區外人均建設用地為236.71 m2/人，站點影響區外開發強度過低。

　　情境3：城市建設用地圍繞城市軌道交通站點進行較高密度的開發，站點影響區以內的開發強度最高，以站點影響區人口覆蓋率達到70%為例，此時需要城市建設用地433 km2，人均建設用地約72 m2/人，較普通規劃可節約167 km2用地，空間績效將提高30%。

　　綜合以上，情境3是比較理想的緊湊布局用地發展模式，也是廈門市總體規劃應該采用的用地布局模式，詳見用地組團結構示意圖(圖9)和用地發展布局示意圖(圖10)。

　　3 結語

　　廈門正處在城市軌道交通建設的過程中，利用此次城市總體規劃修編的契機，建立未來城市用地布局與城市軌道交通的緊密關系，以及以城市軌道交通為核心的城市用地發展模式，對形成以城市軌道交通為依托的居民生活圈和就業通勤廊道，具有十分重要的戰略意義。

　　從廈門市軌道交通引導下的用地發展模式探索可以得出，有城市軌道交通的城市應做好以下3個層面的城市軌道交通與用地融合，即加強城市軌道交通樞紐與城市中心體系的耦合：①利用城市軌道交通樞紐“錨固”城市中心體系;②利用城市軌道交通優化沿線用地功能，大幅提升通勤主導方向上的城市軌道交通供給;③圍繞城市軌道交通站點，強化居住用地緊湊布局與就業崗位集中安排，提高城市軌道交通站點影響區的居住人口和就業崗位覆蓋率，建設就近工作、居住、生活的城市組團。這既符合組團城市空間特征，也是現代城市發展的必然趨勢。

　　參考文獻

　　[1] 潘海嘯，任春洋. 軌道交通與城市中心體系的空間耦合[J]. 時代建筑，2009(5)：19-21.

　　[2] 邊經衛. 大城市空間發展與軌道交通[M]. 北京：中國建筑工業出版社，2006.

　　[3] 廈門市城市規劃設計研究院. 廈門城市總體規劃修編(2010-2020)——專題1：廈門城市空間拓展與優化策略研究[G]. 福建廈門：廈門市城市規劃設計研究院，2011.

　　[4] 廈門市城市規劃設計研究院. 廈門城市總體規劃修編(2010-2020)——專題5：廈門市城市交通發展策略研究[G]. 福建廈門：廈門市城市規劃設計研究院，2011.

　　[5] 楊俊宴，章飆，史宜. 城市中心體系發展的理論框架初探[C]//中國城市規劃學會. 轉型與重構：2011中國城市規劃年會論文集.江蘇南京：東南大學出版社，2011：8614-8623.

　　[6] 中國城市規劃設計研究院，廈門市城市規劃設計研究院. 廈門市居民出行調查統計分析[G]. 北京：中國城市規劃設計研究院，福建廈門：廈門市城市規劃設計研究院，2016.

　　[7] 中國城市規劃設計研究院，廈門市城市規劃設計研究院. 廈門市公交調查統計分析[G]. 北京：中國城市規劃設計研究院，福建廈門：廈門市城市規劃設計研究院，2016.

　　[8] 廈門市城市規劃設計研究院. 廈門城市交通遠景發展戰略研究[G]. 福建廈門：廈門市城市規劃設計研究院，2013.

　　[9] 廈門市城市規劃設計研究院. 廈門市城市總體規劃(2010-2020)[G]. 福建廈門：廈門市城市規劃設計研究院，2014.

　　[10] 劉龍勝，杜建華，張道海. 軌道交通上的世界：東京都市圈城市和交通研究[M]. 北京：人民交通出版社，2013.

　　[11] 中國地鐵工程咨詢有限責任公司，廈門市城市規劃設計研究院. 廈門市城市軌道交通線網規劃(修編)[G].北京：中國地鐵工程咨詢有限責任公司，福建廈門：廈門市城市規劃設計研究院，2015.