摘要：本文從不斷出現的城市交通擁堵狀況出發，結合中外治堵經驗，從汽車保有量、文明交通、城市公交、城市布局與路網規劃、專用校車等幾方面入手，對形成城市交通擁堵的原因進行了淺顯的分析，提出了解決交通擁堵的幾多設想。
關鍵詞：城市; 交通; 擁堵
Abstract: this article from the appear constantly urban traffic congestion conditions, and combining Chinese and foreign to blocking experience, from auto possession, civilized city bus, urban traffic, layout and network planning, special school bus and several aspects, urban traffic congestion in forming the reason of the brief analysis, and puts forward some solutions to the idea how traffic congestion.
Key words：city; traffic ;congestion
中圖分類號：F570.3 文獻標識碼： A 文章編號：
2010年秋冬季節，北京出現了前所未有的交通大堵車，行車難、停車難問題日益突出，以致被調侃為“一天只堵一次，從早堵到晚”。當坐車不如步行快的時候，交通擁堵與停車難也就成了擺在日常生活中的頭等大事，為此交通擁堵也成為2011年兩會期間的重要民生話題之一，如今，這種 “城市病”，不僅是北京、上海這樣的大城市面臨的難題，而且正在向二三線城市迅速蔓延。據第六次全國人口普查數據統計，相對于1685.9萬的居住在北京的城鎮人口來說，煙臺市六區常住人口僅為222萬，但在2010年春節前，煙臺市也開始施行市區主干道機動車單雙號限行政策，以緩解擁堵不堪的交通流。其實，各地都在不斷探索如何解決這一病癥，北京的限牌搖號，上海的高價車牌，單雙號限行，上調停車費，甚至擬收取城市擁堵費，上演了一幕幕我為車狂的無奈，加劇了生活在底層的老百姓的心理落差和求富預期。以單雙號限行為例，在公共交通沒有達到需求的情況下，很多家庭可能就會考慮提前實行第二輛車的購買計劃，限行不僅沒有抑制機動車的增長，反而刺激了汽車消費，交通不堪重負，治堵成了添堵，可以看出僅通過限制百姓的行為來治堵只是治標不治本。形成這種交通擁堵局面的原因不是單一的，需要從多方面進行分析和解決。
一、汽車保有量快速增長。
改革開放以來，中國的經濟得以迅速發展，十年以前，擁有一輛汽車是絕大多數中國普通家庭不可企及的事情，而在今天，逐漸富裕起來的中國人，擁有汽車已不只是夢想。據不完全統計，中國城市家庭汽車擁有率已達到60%;2010年通用公司在華汽車銷量達到235萬輛，比上年同期增長67%，比2005年在華銷量增長253%;2010年本田公司在華汽車銷量達到64.6萬輛，比上年同期增長12.2%，比2005年在華銷量增長153%;2010年福特公司在華汽車銷量達到58.2萬輛，比上年同期增長40%，比2005年在華銷量增長165%。一系列的數據說明，汽車在中國早已走入尋常百姓家，就像電視、冰箱一樣大有普及之勢。但是快速增長的汽車保有量和相對滯后的公共設施等之間的矛盾卻日益突出。
二、缺少文明交通理念的培養。
在國內開車需要很謹慎，經常有的車鳴著喇叭呼嘯而過，有的車頻繁換車道并線加塞，有的車違規逆行，很多司機等不及、素質差，這也是造成交通擁堵的主要原因之一。這一方面我們應該學習日本的方法，日本從上世紀六七十年代開始拿出整整一代人的時間改善了混亂的交通狀況，從小學生開始進行文明交通理念教育，讓孩子們小時候學習交通規則，回家后監督家長，長大后成為自覺的執行者，讓文明交通成為一種習慣一種行為方式深入骨髓，從娃娃抓起，形成有序的社會環境，成就了一個成熟的汽車社會。
三、城市公交發展相對滯后。
在社會大交通的框架體系下，發展城市公交是解決交通擁堵的直接手段。但是城市公交已錯過發展的良機。早在本世紀初，私家車在中國并沒有得到廣泛認同和普及，人們日常出行主要以公共汽車或自行車為主，但公交路線設計和車次間隔大都以追逐利益最大化為目標，導致交通高峰時間公交車上人擠人、人貼人，車廂內擁擠不堪。那個時候，為順應人們出行的需要，公共交通系統理應全力發展，實現無縫覆蓋，但是卻一味追求市場化運作，片面追求利益最大化，出行線路滿足不了需求，有了一定經濟基礎的人們不得不買車，形成惡性循環，使得城市公交失去了發展良機，這也是私家車大發展的原因之一。對于限制私家車上牌，宜采用大禹治水的策略，宜疏不宜堵，市場經濟中買方行為是一個自我調節的過程，百姓覺得出行不方便才要買車，如果公共交通很方便，不需要走出家門很遠就能坐上車，不需要途徑兩三次換車就能到達目的地，那么在如今高油價、停車難、行車難的情況下，誰還愿意開著私家車上下班呢?國務院法制辦2010年10月就《城市公交條例草案》公開征求意見，為緩解城市交通壓力，提倡優先發展城市公交，設置公交專用通道。只有規劃出方便快捷的公共交通網絡，才能滿足市場的需求，讓車主在經濟效益與方便出行中做出明智選擇，而不是現在的單雙號限行，強制車主不開車。
四、城市布局與路網規劃存在缺陷。
在北京，一般人上下班花在路上的時間平均需要2個小時，當每天回家都要披星戴月的時候，大城市生活的不方便顯而易見。從德國衛星小鎮設置經驗來看，應避免建設超大型城市，城市布局可以遍地開花組團發展，只有在小城區內建立包含學校、醫院、商業在內的綜合服務配套設施，實現居民生活的便利性，才能有效緩解城市交通壓力。在城市路網規劃中，還要避免城區主干道過長，同時也要避免公路兩側的住宅區、商業服務設施分布過于集中，以煙臺為例，地形狹長的芝罘城區有三條橫貫東西的主干道，隨著城市的發展，這三條主干道向東西兩翼延伸，綿延幾十公里，人們工作和日常生活出行大多要經過這幾條主干道，交通壓力之大可見一斑。煙臺市近些年在城市規劃方面做了很多工作，另辟貫穿五區的五區連接路，打通山脊修建了魁星樓、黃金頂等多處隧道，打通斷頭路，不僅拓展了城市發展的空間，城市道路和住宅區、商業區也隨著市場化的需要進行重新布局，出現了東部、西部、南部新城的城市大框架，打破狹長城市道路的交通瓶頸，不斷構建四通八達的交通路網。
從美國、瑞士等發達國家治堵的經驗來看，公路也并非越寬越好。有專家解釋，一條單向4-5車道的公路其實沒有2-3車道的通行效率高。原因是車道越多，車輛間的并線、超車、減速也就相應增加，導致相互影響。相反，那些擁有多條岔道的交通干道，在前方堵車的時候，車輛能以最快速度自覺轉入岔道，正所謂條條大路通羅馬，從而有效疏導了交通流。因此發散型或是田字型密集的公路網更能適應大流量交通的需要，擁有眾多平行道路和十字路口的街道能提供給司機更多的選擇，車流得以迅速分散，有助于消除擁堵。
五、專用校車另辟蹊徑。
在經濟條件允許的情況下，很多家庭買車是為了接送孩子上學。實踐證明，學校周圍是早晨、傍晚堵車的源頭。為解決交通擁堵的問題，2007年英國政府出資400萬英鎊開展了“校車計劃”。 因為有了校車接送孩子，從制度上不再允許家長開車接送孩子上下學，交通擁堵現象有所好轉，家長們也能更加安心地讓孩子自己上學，可謂一舉多得。今年兩會期間，有代表已提出發展專用校車的倡議，其實不用完全實行免費計劃，如果由政府或學校出面安排舒適、安全的專用校車，由家庭承擔相關費用，對大多數家庭來說省時省力，是可以接受的。
總之，形成交通擁堵的原因是錯綜復雜的，解決這一頑癥也不是一朝一夕所能完成的，應該逐漸放開頭痛醫頭腳痛醫腳的應急策略，從深層次挖掘問題，方能形成完善的交通秩序。
參考文獻：
1、馬李靈珊，《南方人物周刊》的《香港為什么不堵車》
2、張榮忠，《世紀圖書館》的《歐盟國家公路交通擁堵解決辦法》
3、宋傳平，《世紀圖書館》的《道路擁堵問題分析》
4、胡席賢，《市場與發展》的《
