在新科技發展時代中，交通管理的新戰略方式有哪些呢，我們應該從什么地方來加強對交通科技管理的新應用呢?本文是一篇交通運輸論文。我們也知道現在運輸是人和物借助交通工具的載運，產生有目的的空間位移，郵電則是郵政和電信的總稱。交通運輸是經濟發展的基本需要和先決條件，現代社會的生存基礎和文明標志，社會經濟的基礎設施和重要紐帶，現代工業的先驅和國民經濟的先行部門，資源配置和宏觀調控的重要工具，國土開發、城市和經濟布局形成的重要因素，對促進社會分工、大工業發展和規模經濟的形成，鞏固國家的政治統一和加強國防建設，擴大國際經貿合作和人員往來發揮重要作用。總之，交通運輸具有重要的經濟、社會、政治和國防意義。

　　摘要：傳統的排隊論單純使用需求量和通行能力關系推算排隊長度，因而估算結果與實際出入很大。本文結合車輛波動理論，Greenshields流—密模型考慮上游路口信號燈的影響并運用車流波動理論分析構建車流波動排隊模型，主要體現了一個穩定的交通流受突發交通事故的變化情況。

　　關鍵詞：交通事故,交通運輸管理,交通論文投稿格式

　　現代城市道路交通系統在社會經濟活動中發揮著關鍵的作用，研究交通事故占道對城市道路通行能力的影響對實際交通有著重要的指導意義。道路通行能力是指道路上某一點，某一車道或某一斷面處，單位時間內可能通過的最大交通實體(車輛或行人)數，它分為設計通行能力(基本通行能)，實際通行能力。

　　論文網推薦：《交通運輸工程學報》，《交通運輸工程學報》2001年創刊，是由國家新聞出版署和國家科技部批準，國家教育部主管，長安大學主辦，國務院學位委員會交通運輸工程學科評議組、西南交通大學與東南大學共同協辦，為交通運輸工程一級學科服務的學術性期刊。兩院院士、西南交通大學沈志云教授任名譽主任委員，國務院學位委員會交通運輸工程學科評議組召集人、東南大學鄧學鈞教授任主任委員，長安大學陳蔭三教授任主編。

　　考慮傳統的排隊論忽略了車頭間距和車流波動的影響而導致和實際出人較大[3]。本文取對F造成主要影響的指標對統計數據進行逐步回歸分析，剔除掉對F影響較小的指標。因此采用車流波動理論推導出估算排隊長度的公式，定量的給出排隊長度與這三個變量的關系。

　　1 道路橫斷面實際通行能力影響的差異分析

　　將通行能力綜合修正系數定義為F，考慮引起事故車輛所占車道不同，本文考慮分別對兩份統計數據分別進行逐步回歸分析，剔除掉對F影響較小的指標，從而得出兩種情況下對F造成主要影響，即引起橫斷面實際通行能力差異的主要因素。

　　2 基于車流波動理論的排隊長度模型建立

　　結合事故橫斷面實際通行能力、事故持續時間、路段上游車流量三個變量，建立數學模型分析三個變量與發生交通事故的路段的關系，此外還要充分考慮上游車流量的不同相位下的變化情況。具體步驟如下：

　　①分析車輛波動理論在交通事故發生的情況下的具體應用;

　　②利用車輛波動理論推導出交通事故所影響的路段的排隊長度的公式。

　　2.1 車流波動模型的建立

　　由車流波動理論，交通流動模型，速度-密度線性關系模型可以推導出波速與密度的關系：

　　W1，2=Vf

　　1-

　　2.2 事故發生后排隊長的推導

　　為簡化問題，本文所討論的路段是指快速路的基本區段，即為不受進出匝道交通的合流、分流及交織影響的路段，同時假設上游的交通需求在固定的相位內是不變的。事故發生后在快速路上形成瓶頸點(即事故所處的橫斷面，本文之后統稱瓶頸點)，分以下兩種情況討論：

　　①當q1　　②當q1>s1，到達車流在瓶頸點陸續減慢速度甚至停車造成排隊。

　　本文采用Greenshields流一密模型，并規定需求流量ql屬于高速低密的暢流態，而是s1屬于低速高密的擁擠態。

　　綜合多條件推導出交通事故所影響的路段車輛排隊長度與事故橫斷面實際通行能力、事故持續時間、路段上游車流量間的關系式為：

　　y(s1，tA，q1)=0，q1　　-

　　，q1>s1，0?t　　[-h(

　　k)+h(k1)]·[(t-tA)·(tB-tA)]1/2

　　-h(k1)(t-tA)，q1>s1，0?t　　3 計算機數值模擬及仿真

　　在假設車流條件下事故不撤離來估算車輛排隊長度達到一定距離所需要時間。可以結合模型三得出的函數關系，來計算排隊所需時間。

　　3.1 基于車流波動理論的時間求解

　　為了對(0，tA)時間區間內路段上游的車流量q1與事故所處橫斷面實際通行能力的時間函數s1(t)進行比較，用MATALB作圖發現路段上游的車流量q1始終大于事故所處橫斷面實際通行能力。

　　設定上游車輛的速度v1=50km/h，k=45.1823pcu/km

　　根據交通流動模型可知：k1===30pcu/km

　　則公式(X)化為y=0.192t，令y=1500得t=729.16s3.2 蒙特卡羅系統仿真排隊驗證

　　為簡化模型，針對該方法作出以下假設：

　　①假設車輛來源不受上游信號燈變化，小區路口車輛影響;

　　②假設路段下游方向需求不變，路段上游車流量固定為1500pcu/h;

　　③假設事故發生時車輛初始排隊長度為零，且事故持續不撤離。

　　考慮到同時關注車輛流入流出太過繁瑣，可以簡化模型，只考慮車輛的凈流入。由問題一可知公共汽車、轎車比例w=0.5，上游入口流量λ=1500puc/h，事故點流出速度u=1250pcu/h，則上游路段凈流入量：v=λ-u=250pcu/h;

　　本文假設上游入口大客車、轎車長度分別為隨機變量L1，L2，由概率中的“3δ”的原則，其標準差為1/3，則大客車長度服從L1～N(4.5，1/9)，轎車長度服從L2～N(11，1/9)，

　　則隨機產生一輛車型有：

　　L1==min([4.5+randn*(1/3)，5.5])

　　L2=min([11+randn*(1/3)，12])

　　其中randn是隨機產生的一個服從標準正態分布的數。

　　3.3 蒙特卡羅系統仿真排隊模型求解

　　MATLAB仿真結果如下：

　　輸入模擬次數：1000

　　輸入車道列數：3

　　凈流入量：250

　　平均模擬排列時間：t=696.21s

　　由結果可知當車道數為3，經1000次模擬排隊之后車輛排隊長度達上游路口需要時間為694.692，與附件一所展示數據比較吻合，說明了模型的合理性。為達到模型的準確性，改變模擬次數，得到結果如表1所示。

　　[仿真次數\&2000次\&3000次\&4000次\&5000次\&6000次\&7000次\&排滿時間\&695.692\&696.593\&696.762\&696.034\&696.046\&696.055\&]

　　由上表1可以看出，隨著模擬次數的增加，排滿時間變化趨于平穩。證明用蒙特卡羅系統模擬解決車流排隊仿真問題是可行的。對比3.1節所得結果729.16s相差較小，由此證明車流波動模型的正確性。

　　4 結論

　　傳統的排隊論理論單純使用需求量和通行能力關系推算排隊長度，由于其未考慮車流波動的影響，從而使估算結果與實際出入很大。本文結合了車輛波動理論，Greenshields流一密模型考慮上游路口信號燈的影響構運用車流波動理論分析構建車流波動排隊模型結論十分嚴謹。該理論主要體現了一個穩定的流體受突發阻礙的變化情況，可以做出應用方向的延伸入如公交站點交通擁擠理論分析，大貨車混入對快速路車流的路況，會場突發事件疏散路徑動態路段行程時間，堰塞湖的形成與解除等。