近年隨著我國汽車產業的發展，人均收入的不斷增加；汽車擁有量也保持著高速增長態勢；僅2007年通化市民用汽車擁有量同比2006年增長了28.9% ①。隨之而來，城市道路交通也面臨著巨大的壓力；其中老城區面臨的壓力尤為突出。本文以通化市江西區為例，對老城區交通問題產生的原因加以梳理；如何應對提出建議。
通化市位于吉林省東南部，地處長白山區。東接白山市，西與遼寧省的本溪市、撫順市接壤，北與遼源、吉林市為鄰，南隔鴨綠江與朝鮮人民共和國的慈江道、兩江道相望。地理位置為東經125 10′～126 44′，北緯40 52′～43 03′，東西寬108公里，南北長238公里。通化市中心城區為典型的山地、河谷型城市，渾江穿城而過，由渾江及自然山體將通化市中心城區劃分成二道江、江北、江西、江東、江南5個相對獨立的片區。江西區為通化市的老城區（早在清光緒四年既1878年就已經開始建設）②，同時江西區也是通化市的政治、商業中心。
近年隨著通化市機動車數量的劇增，江西區已成為通化市中心城區中交通問題最為突出的地區。據專業部門分析：早晚交通高峰中，江西區內新華大街、東昌路兩條城市主干路的局部路段的交通量以接近飽和，堵車現象時有發生，停車難也已成為江西區的一大特色，給通化市百姓的出行帶來諸多不便。2010年通化市人均GDP為26000元③，根據國際經驗小汽車已開始大量進入家庭④。汽車時代剛剛開始江西區就面臨如此大的交通壓力，這使我們不得不考慮解決以上交通問題的辦法，而分析交通問題產生的原因就成為我們的首要工作。
1、道路系統存在缺陷
江西區內新華大街、東昌路、光明路三條城市主干路分別通過玉皇山大橋、紅旗橋、江南大橋與江東組團、江南組團相連。三條路不僅服務道路兩側的商業用地，還承擔著聯系組團間過境交通的職能。目前，江西組團與江東組團有2條聯系通道（玉皇山大橋、紅旗橋），江西組團與江南組團有2條聯系通道（江南大橋、修正大橋），江東組團與江南組團有1條聯系通道（濱江東路）。由于西環線（修正大橋）上僅有2個出入口與江西組團相聯系，導致修正大橋這條聯系通道使用效率偏低；江東組團與江南組團僅有1條聯系通道，導致濱江東路使用效率偏高；以上原因迫使大量交通流改由新華大街、東昌路、光明路三條路通行。新華大街、東昌路、光明路三條道路又普遍存在車行道斷面過窄（新華大街車行道為16m、東昌路為18 m、光明路為21m），人行系統不完善的問題。人行系統不完善體現在：新華大街局部路段人行道寬度不足1m,已不能滿足高峰時段人流通行的需求；人行立交設施亟待完善，目前江西區僅東昌路有兩處地下過街通道，東昌路、新華大街產生的過街人流干擾機動車的正常通行。而三條道路兩側建筑均已建成，道路升級受到限制。
2、江西區承載職能多
江西區作為通化市中心城區的發祥地，至今仍被大多數市民作為生活、工作、購物、娛樂的首選區域。2007年末江西區人口數達13.5萬人，江西區規劃總用地約為7.6平方公里⑤，人口密度遠高于中心城區內的其它組團。江西區也是通化市中心城區中辦公用地最集中的區域，市委、市政府、人大、政協、駐通部隊及大部分國企的總部均位于江西區。江西區還是通化市民公認的商業、金融中心，其中東昌路（紅旗橋-光明路）段、新華大街（轉盤-光明路）段商業業態主要以首飾、珠寶、品牌服裝等高檔消費品為主；另外該2000多米路段內銀行證券網店分布20余家；依據CBD中心區業態規律⑥，該區域已成為通化市的中央商務區。與中央商務區相對應，江西區內餐飲、娛樂、賓館等產業也已形成規模。江西區的教育職能在中心城區中也扮演著重要角色，除普通教育優勢明顯外（教學質量高的小學、初中、高中均位于江西區）職業教育、成人教育的職能在江西區均有體現。此外通化市規模最大、設施最好、人氣最旺的玉皇山公園(含兒童游樂設施)也坐落于江西區。
3、老城區建設標準低
江西區作為通化市的老城區，地上建筑多為上世紀80、90 年代所建;由于時代的原因，當時的建設普遍存在用地性質混雜、開發強度大、開發規模小、陪套設施落后等特點。以通化市佟江小學地塊為例：該地塊占地約為8.5公頃，用地性質除商業、居住外還有辦公、醫療、影劇園等用地（詳見附圖1）。該地塊綜合容積率為2.5，綜合建筑密度為50%。由于建設年代的原因，當時開發多以單棟建筑或幾棟建筑建設為主；這種開發建設行為除考慮建筑的最基本功能外，對配套設施基本上不予考慮。以通化市東方紅劇場為例，該項目占地2200平方米，而建筑基地總面積就達到1700平方米，總建筑面為8500平方米；所剩500平方米的空間連最基本的人員集散都滿足不了⑦，更不用說停車等配套設施了。老城區建設標準低的原因可以概括為：A、受當時財力、物力所限；B、經濟利益的驅使；C、配套規范、標準實施的滯后⑧；D市民當時的價值觀。
4、市民現代交通意識的淡漠，交通管理的滯后
市民價值觀的改變需要一個歷史過程；雖然通化市已開始進入了汽車時代，交通問題已出現端倪；但行人橫穿馬路，機動車停車占用人行道等現象屢見不鮮。以東昌路兩處地下通道為例；該工程始建于2002年，目前兩處地下通道基本處于廢棄狀態；市民寧愿冒著生命危險橫穿馬路，也不選擇在地下通道通行。市民現代交通意識的淡漠也體現出交通管理的滯后；盡管江西區交通問題嚴重，但現在的管理措施還停留在節點的疏導；不僅效果不明顯，還浪費了大量的人力。
通過以上分析，可以發現交通問題是一個復雜的系統問題。它的產生既與區內道路設施有關，也與城市路網相關；既與區位宏觀職能有關，也與區內某個個體相關；既與老城區形成的歷史有關，也與現代人的意識、管理有關。交通問題的解決也應從出現問題的系統入手；多管齊下，才能收到事半功倍的效果。
三、解決江西區交通問題的對策
1、從宏觀角度入手：延伸江西片區職能，拓展核心區空間；完善城市路網，減少江西區交通壓力
江西區所承擔的職能必然吸引大量的交通流涌入江西區，減少江西區的職能無疑會從源頭減少交通輛。但硬性減少江西區職能無疑會影響江西區的繁榮穩定；且通化市中心城區目前只有40萬人，分散核心區職能無疑會降低核心區的吸引力，甚至影響通化市的城市化進程。正如前文所分析：江西片區所承擔的職能是建立在低標準、高密度基礎上的；7.6平方公里的空間承載如此多的職能，不但交通會出現問題，就連商業、行政辦公等業態職能的提升也會受到影響。延伸江西片區職能，拓展核心區空間：就是對江西片區現有職能進行細致分類，并加以分析；對江西區應適合發展的類型予以支持，對不適合發展的類型延伸到江南組團發展。以商業職能為例：針對江西區現有空間基礎，江西區應大力發展流動性較高，不會引起消費者長時間駐留的商業即精品街的商業模式；而那些大型、點狀能引發消費者長期駐留的商業模式應在江南新區發展。這樣做，不僅能從根本上分解江西片區的交通流，進而減少江西片區的交通流；還能保持江西片區的繁榮、穩定；同時也有利于江南新區的開發。
大區域路網的完善同樣具有從根本上解決江西片區交通問題的功效。提高西環線的利用效率（增加西環線與江西區的聯系通道）、加設江南二橋，不僅有利于緩解新華大街、東昌路、光明路的交通壓力，也有利于中心城區核新區（江西、江南）的一體化發展。開辟江東組團—江南組團的第二通道，不僅有利于減少江西區的過境交通；也加強了江東、江南兩個組團之間的聯系；為江東、江南兩個組團更快、更好發展提供了交通基礎。
2、內部挖潛，提高江西區內現有道路使用效率
城市交通問題往往是由交通需求的波動性和道路供給的固定性之間的矛盾性造成的；這也是為什么在上下班時段最易出現交通問題的根本原因；而依靠增加道路的供給來解決高峰時段的交通問題無疑會造成其余時段內道路資源的浪費⑧。江西區的交通問題也符合這一規律；新華大街、東昌路、光明路兩側建筑均已建成，道路升級代價極大，即便升級也會造成道路資源的浪費；而提高江西區內現有道路的使用效率無疑成為首選方案。
開發規模小、商業價值高等原因促使江西區形成了高密度的巷路路網格局（巷路指寬度不足10米，在城市道路級別中無法體現的道路）；而這些巷路往往因為寬度窄而被忽視，即便是在交通高峰時段內也沒有得到充分利用，這無疑是道路資源的浪費。對巷路的利用需要從系統的角度去考慮，明確江西片區內每條道路交通職能上的具體要求，整體配合才能發揮出最大效益。具體辦法如下：A、 東昌路、光明大街、新華大街為城市道路主要承擔城市交通功能，規劃為交通嚴管道路，應做到車行道與人行道之間有明確隔離，完善行人過街立體交通設施，除車輛臨時停靠外禁止停放車輛、禁止車輛調頭；B、 民主路、佟江路、濱江西路、民強路、作為該區域內城市的道路，承擔連系上下級道路職能強調靈活性，可調頭轉向、禁止停放車輛；C 、巷路全部作為單行道路、承擔停車功能，明確車位禁止調頭。
加強巷路的利用不僅有利于分解主干路上的交通流，保證江西片區的暢通；還有利于解決江西區停車難的問題。
3、加強引導，普及市民現代交通理念；強化管理，以系統管理代替點狀管制
城市交通流產生源自市民的出行，提升市民的交通理念可從根源上緩解城市交通問題；市民交通意識的淡漠又是通化市的現實，引導市民提升交通理念應該是投資最小、見效最快的解決交通問題的辦法。引導市民提升交通理念應從以下方面入手：A、杜絕違法、違規交通行為的產生，人行違規、違法行為在通化市尤為突出；根治這一現象除完善人行設施外，還應加大宣傳和監管力度。B、提倡公交優先的交通政策；通化市有著良好的公交基礎（公交線路39條，日均客流量18萬人次，占居民出行總量20%，處于國內同等規模城市中的較高水平）；強化這一基礎除加大宣傳外，還應采取加強硬件方面的建設(公交快速道路系統的建設，公交車輛的升級)、利用經濟杠桿（降低票價）等措施。C、引導市民出行避讓早晚交通高峰；上下班時段是交通高峰時期，減少市民在高峰時期的出行可以有效緩解交通壓力；除宣傳引導外，應利用行業的不同規律選擇營業時間；以商業為例，延遲開業、結業時間不僅能有效避開早晚高峰，還方便市民的使用。
交通管理是政府交通政策的具體體現；面臨如此大的交通問題壓力，通化市政府應以系統管理的理念取代現行點狀管制的辦法，才能取得事半功倍的效果。
四、結語
城市交通是一項系統性極強的復雜工程，交通問題同樣具有系統性、復雜性的特點；老城區又因為歷史原因形成了功能復雜、建設標準底、密度高、改造難度大等特點，這又為老城區交通問題的解決增添了新的難度。老城區交通問題的解決不僅要從系統入手，還應充分考慮老城區的歷史和延續；在保證老城區活力前提下解決交通問題的辦法才能稱得上解決老城區交通問題的上策。
參考文獻：
①《通化年鑒》2008
②《通化市志》
③《通化市政府2011年工作報告》
④MBA智庫文檔《汽車普及歷程的國際比較與借鑒》
⑤《通化市總體規劃2010-2030》
⑥《城市地理學》
⑦《城市規劃相關知識2011年版》
