1、影響安全逃生的客觀因素
地鐵是構(gòu)筑于地下的大容量軌道交通系統(tǒng)，由于地鐵運(yùn)營環(huán)境的特定性等因素，地鐵突發(fā)火災(zāi)事故，乘客緊急逃生極其困難，群死群傷的可能性極大。
1.1客流量大
在地鐵突發(fā)火災(zāi)事故情況下，大的客流量組織有序疏散很難，要確保所有乘客在安全允許的時(shí)間內(nèi)全部逃生，難度更大。按《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》第19.1.19條規(guī)定：出口樓梯和疏散通道的寬度，應(yīng)保證在遠(yuǎn)期高峰小時(shí)客流量時(shí)發(fā)生火災(zāi)的情況下，6分鐘內(nèi)將一列車乘客和站臺(tái)上候車的乘客及工作人員全部撤離站臺(tái)。
1.2逃生條件差
（1）垂直高度深。按《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》等消防設(shè)計(jì)規(guī)范的要求，商業(yè)營業(yè)廳設(shè)置在地下時(shí)，不應(yīng)超過地下3層，按常規(guī)最深只設(shè)置在地下12m左右。而地鐵站臺(tái)站廳一般深埋在15米以下，倘若超過15米，火災(zāi)發(fā)生后乘客從站臺(tái)及站廳層僅憑體力往地面逃生，既耗時(shí)，又耗力，再加上不可知因素，安全逃生的把握性不大。
（2）逃生途徑少。地下密集場(chǎng)所，每個(gè)分區(qū)面積都控制在2000㎡以內(nèi)，且每個(gè)分區(qū)安全出口不少于兩個(gè)，當(dāng)與地面出入口地面的落差超過10m時(shí)，每100人疏散寬度指標(biāo)約達(dá)1m，且均為安全系數(shù)較大的封閉樓梯間。
（3）逃生路線不清晰、距離長。城市地鐵站大部分均設(shè)有通道連通地下商場(chǎng)（通道中間設(shè)有防火卷簾與地鐵分隔）。每個(gè)站均設(shè)有不少于2個(gè)直通地面出口，疏散距離普遍較長。如某中心站，設(shè)有3條通道和地下商業(yè)場(chǎng)所相連通，另設(shè)兩個(gè)直通地面出口，疏散距離均在80m以上。一旦突發(fā)火災(zāi)事故，乘客往往習(xí)慣性從平常行走相對(duì)熟悉的路線或盲目跟隨他們逃生，這對(duì)選擇較長路線逃生的乘客來說，被困受害的可能性也就隨之增大。
1.3允許逃生時(shí)間短
針對(duì)地鐵火災(zāi)事故，現(xiàn)使用的車廂雖然都是由非燃或難燃材料制造，但車廂內(nèi)有大量電器產(chǎn)品、有機(jī)材料使用的廣告牌，特別是站廳層普遍設(shè)置有商鋪，起火后，瞬間就會(huì)出現(xiàn)對(duì)人體有害的氣體，車廂內(nèi)煙霧彌漫就無法看清楚逃生出口，相鄰的車廂也會(huì)出現(xiàn)相同情形。試驗(yàn)證明，允許乘客逃生只有5分鐘左右的時(shí)間。另外，如果乘客的衣物一旦引燃，火勢(shì)能在短時(shí)間內(nèi)擴(kuò)大，允許逃生的時(shí)間則更短。
1.4乘客逃生意識(shí)差
地鐵站臺(tái)（廳）或列車內(nèi)突發(fā)火災(zāi)事故后，險(xiǎn)惡的災(zāi)害環(huán)境，使乘客容易產(chǎn)生恐慌及焦慮心理，這對(duì)逃生意識(shí)較強(qiáng)、較熟悉通道的乘客來說，還能冷靜判斷險(xiǎn)情，相對(duì)準(zhǔn)確地采取自救措施，安全逃生的可能性也就較大。但就自救意識(shí)較差的乘客而言，從眾是多數(shù)人的選擇，爭(zhēng)先恐后擁向出口處時(shí)，被踩、擠、壓倒地后，易導(dǎo)致群死群傷。另外，因恐懼迷失方向后，易導(dǎo)致被困直接致傷或致死。
綜上所述，在地鐵消防安全設(shè)計(jì)、使用過程消防監(jiān)督中，雖然有許多無法避免的困難，但如果能較好地控制可燃材料的使用，保證消防設(shè)施完整好用，提高地鐵員工的管理水平，加大安全宣傳培訓(xùn)力度，有效防止事故的發(fā)生，地鐵還是快捷、舒適、安全的最佳城市交通選擇。
2、地鐵設(shè)計(jì)中存在的缺陷及改進(jìn)意見
2.1排煙方式
地鐵隧道內(nèi)的空間封閉，一旦發(fā)生火災(zāi)，產(chǎn)生的熱煙氣較難控制排除且火災(zāi)不易于撲救，容易造成較大傷亡事故。因此，有必要對(duì)地鐵隧道內(nèi)火災(zāi)發(fā)生情況進(jìn)行分析，找出完善的煙氣控制方式。針對(duì)排煙方式不夠明確的情況，有必要根據(jù)各線路地鐵的特點(diǎn)作出多種方案的排煙方式，加以比較、選擇。
（1）隧道發(fā)生火災(zāi)時(shí)的排煙方式。地鐵站建筑構(gòu)造一般由站廳層、站臺(tái)層、行車隧道、設(shè)備管理用房組成，站臺(tái)、站廳、管理用房均設(shè)置獨(dú)立排煙系統(tǒng)。當(dāng)隧道發(fā)生火災(zāi)時(shí)，排煙方式設(shè)定為：關(guān)閉全站的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)，打開隧道屏蔽門和排煙風(fēng)機(jī)，背著乘客方向排走煙氣，迎著乘客疏散方向送新風(fēng)，并通過排煙產(chǎn)生壓差，由站廳層出入口，經(jīng)站臺(tái)層進(jìn)行補(bǔ)風(fēng)。這就要求在建筑結(jié)構(gòu)上，地鐵直通地面的出入口、站臺(tái)、站廳上下連通部位保持暢通無阻。
（2）站臺(tái)層發(fā)生火災(zāi)時(shí)的防排煙方式。當(dāng)站臺(tái)層發(fā)生火災(zāi)時(shí)，排煙方式設(shè)定為：關(guān)閉全站的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)，打開站臺(tái)層相應(yīng)防煙分區(qū)的排煙風(fēng)機(jī)、打開屏蔽門和隧道風(fēng)機(jī)進(jìn)行排煙，并通過排煙產(chǎn)生壓差，由站廳層出入口進(jìn)行補(bǔ)風(fēng)。
（3）設(shè)備管理用房發(fā)生火災(zāi)時(shí)的排煙方式。當(dāng)設(shè)備管理用房發(fā)生火災(zāi)時(shí)，防排煙方式設(shè)定為：關(guān)閉全站的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)，設(shè)備用房氣體滅火系統(tǒng)動(dòng)作，滅火結(jié)束后開啟排煙風(fēng)機(jī)進(jìn)行排氣。管理用房發(fā)生火災(zāi)時(shí)，排煙風(fēng)機(jī)開啟進(jìn)行排煙。
2.2現(xiàn)行排煙方式的缺陷及改進(jìn)意見
（1）出現(xiàn)煙氣倒灌現(xiàn)象。《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》中要求站外送風(fēng)、排煙口間距不小于5m。　避免這種現(xiàn)象的措施：①，排煙口與進(jìn)風(fēng)口、人員出入口應(yīng)盡可能拉開距離。②，如①不能實(shí)現(xiàn)，則應(yīng)反方向布置，人員出入口應(yīng)布置在上風(fēng)向。③，排煙口百葉建議設(shè)置為排煙向上，有利于煙氣盡快排向高空。④，在排煙口處設(shè)置擋煙板，形成煙囪效應(yīng)，強(qiáng)制煙氣向上排放。
（2）頂棚設(shè)置方式影響排煙效果。站臺(tái)、站廳廳棚設(shè)置方式對(duì)排煙效果影響較大，建議盡量減少吊裝頂棚。
2.3現(xiàn)行《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》存在的缺陷及改進(jìn)意見
2.3.1建議制定消防專項(xiàng)設(shè)計(jì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)
在《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》中有條文提及消防安全設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，但不夠明確，且嚴(yán)格程度用詞多用“宜”表述，可操作性不強(qiáng)，且因各人對(duì)規(guī)范理解不同，容易造成設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。
2.3.2部分條例提出的要求不全
《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》僅對(duì)地下部分提出防火要求，但對(duì)地上部分外部出口周圍空間，與相鄰商鋪等可燃物的間距，及室外消防栓設(shè)置距離、數(shù)量沒有規(guī)定。
2.3.3其它設(shè)計(jì)存在的缺陷及改進(jìn)
（1）站臺(tái)、站廳檢票系統(tǒng)過多，疏散出口過少。站廳層設(shè)置了防止未購票乘客從非購票區(qū)進(jìn)入購票區(qū)的自動(dòng)啟閉檢票系統(tǒng)，平時(shí)只能憑票出入，緊急狀態(tài)下釋放其識(shí)別系統(tǒng)，可自由進(jìn)出，但由于規(guī)范對(duì)檢票口的阻礙設(shè)施沒有統(tǒng)一規(guī)定，各地鐵公司作法亦五花八門，有些設(shè)施直接影響了人員的快速疏散要求。
（2）應(yīng)急照明方面所要求的照度太低。在應(yīng)急照明方面，雖然規(guī)范只要求0.5-1LX，可見度只有10m左右，這一點(diǎn)應(yīng)提高，并建議將部分（不少于30%）照明燈接入消防電源，在火災(zāi)時(shí)轉(zhuǎn)為事故照明用。
（3）疏散指示效果不顯著。疏散指示標(biāo)志應(yīng)根據(jù)公共場(chǎng)所特殊性進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化（尺寸放大）。
（4）疏散模式不統(tǒng)一。規(guī)范要求距離地面10m以上站的扶梯，事故發(fā)生時(shí)應(yīng)做到全線統(tǒng)一疏散模式，因?yàn)槿罕姾茈y去分別深淺站，疏散模式不統(tǒng)一，容易造成混亂
3、結(jié)束語
地鐵應(yīng)急管理系統(tǒng)是地鐵安全運(yùn)行的重要保證。我國城市地鐵應(yīng)急管理系統(tǒng)建設(shè)必須立足國情，基于復(fù)雜系統(tǒng)理論的基本原理和技術(shù)方法，循序漸進(jìn)，探索切實(shí)可行的地鐵突發(fā)事件預(yù)防和應(yīng)對(duì)措施。在推進(jìn)應(yīng)急管理體系建設(shè)過程中，注意地鐵突發(fā)事件應(yīng)急體系中諸構(gòu)成要素體系之間的協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)，保證各子系統(tǒng)有效整合協(xié)同運(yùn)行，注意諸要素系統(tǒng)的協(xié)調(diào)匹配，有效整合法規(guī)、預(yù)案、預(yù)警、科技、人力、物資和公關(guān)等各方面要素系統(tǒng)，促進(jìn)地鐵應(yīng)急管理體系整體上的健康可持續(xù)運(yùn)行。
 
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