摘要：交通需求管理(TDM) 在中國還是一個嶄新的概念，它涉及交通系統的各個方面，可以概括地定義為：通過影響出行者的行為，而達到減少或重新分配出行對空間和時間需求的目的。文章發表在《北京檔案》上，是中級工程師論文范文，供同行參考。

　　關鍵詞：城市交通,交通需求管理,實施策略

　　在美國歷史上，緩和交通緊張矛盾一直常用的方法是擴建交通運輸系統，這一簡單化的做法存在著許多問題。例如，傳統的出行需求預測方法獲得的預測值往往低于實際交通增長量。

　　引言

　　隨著城市機動化進程的加快，我國許多城市出現了交通擁堵的現象。解決城市的交通阻塞問題,通常的做法是進行大規模的交通基礎設施建設。然而，國內外許多大城市的交通發展實踐證明，增加交通供應是無法滿足交通需求的無限增長的，只靠加大投入、加快交通基礎設施建設并不能從根本上解決交通問題。

　　一個交通系統要有效率地運行，交通供給和交通需求必須達到相對平衡。采取有效措施調節交通供給與需求，才是解決城市交通問題的關鍵所在，而交通需求管理(TDM)的理論和方法為我們解決城市交通問題提供了一條有效的途徑。

　　1交通需求管理的概念及其應用

　　交通需求管理(Trave Demand Manegement簡稱TDM)是指運用經濟和法規等手段來影響出行者的行為，削減不合理的交通需求，轉移相對集中的交通需求，達到減少或重新分配對空間和時間的出行需求的目的，從而使交通供需達到相對均衡，以保證城市交通系統有效運行。

　　根據城市交通供需雙方關聯作用的時空范疇，城市交通供需關系的結構層可以細分為四個子層面：城市戰略定位、城市綜合規劃、城市交通規劃和城市交通組織管理[1]。首先，政府在城市戰略定位時要充分考慮城市的人口、經濟、政治、自然等發展因素,為城市交通供需的規模定下基調。

　　在此基礎上,開展城市綜合規劃,決定土地利用、功能分區、人口、就業崗位等分布,在宏觀上決定了交通發生、吸引、分布和城市交通的主要流向與流量,從而政府對交通需求結構進行宏觀調控。接著,制定城市總體交通規劃,具體規劃城市路網結構、交通結構、交通樞紐、站場、港口布局及對外交通干線等專業規劃, 從而通過規劃城市交通的供給結構,確定交通設施和客貨運在城市空間范圍的分布。

　　再次，交通管理部門在現有既定布局的基礎上做好車流、人流的組織調配，進行監控、指揮、引導與疏散，以改善交通秩序，提高交通運行質量與道路的通行能力。

　　在國外，新加坡全面實施以各種經濟手段來抑制人們購置汽車和使用汽車的欲望，以緩減交通量。采用了擁車證制、車輛注冊和附加注冊費、關稅、汽油稅、路稅、停車費、公路收費制、公路電子收費制等，有效地控制了交通量。日本也廣泛采用了TDM，在交通探索解決城市交通問題的政策。

　　歐洲各國也圍繞綜合治理城市交通中出現的問題以及TDM對策，正在開展廣泛的研究和應用，比如荷蘭1990年開始實施了ABC區位政策，以抑制個人汽車利用和推進公共交通的利用。歐洲、日本、新加坡等對TDM對策的實施結果和不完全的研究結論已經表明，TDM對策對于解決城市交通擁擠起到了明顯的作用。

　　2我國城市交通的供需狀況

　　我國多數大城市的道路交通存在的交通擁堵、交通安全、城市污染等問題，究其原因，主要是因為在目前的城市交通系統的建設和管理水平下，交通總需求大于交通總供給所致，這種供需矛盾出現的原因主要有以下幾個方面：

　　(1)出行總量快速增長與城市建成區交通供給的矛盾。

　　我國城市化進程加快，私人小汽車擁有量迅速增加,居民出行總量穩步增長,出行距離快速增加。以南京為例：1986～2003年, 南京主城的出行總量從300萬增至600多萬人次,年增長近5%;人均出行次數從1.9 增至2.88次/人·d，年均增長2.5%;而就交通供給而言，以停車設施為例, 近期南京老城區停車泊位缺口為4萬個, 以每個停車位30～50平方米計, 共需停車場用地120萬～200萬平方米, 幾乎鋪滿老城內1/3 的道路用地, 即使全部建設立體停車庫, 幾十萬平方米的用地在南京老城也無處尋覓[2]。

　　(2)城市交通結構的不合理。

　　我國城市公共交通優勢不足，交通分擔率低，同時，小汽車數量猛增且使用率極高。

　　城市軌道交通發展滯后，公交優先的落實存在問題，公共交通服務質量不能滿足人們的需求，使公共交通分擔率下降。在西安，2005年底市區居民日出行量已達到730萬人次,其中市民出行乘坐公交車的比例只占到26%左右,其他為小汽車、自行車、步行、摩托車、出租車等方式，乘坐公共交通的比例明顯偏低。

　　另一方面，我國收入水平的提高和國家的汽車產業政策使汽車逐漸成為我國城市居民的日常交通工具，截止2005 年, 北京僅私人汽車就有150萬輛, 這些車輛的日常使用給道路交通帶來巨大壓力。同時，我國私人汽車的使用率極高。北京和東京相比，北京機動車使用率高得多，每輛機動車的年平均行駛里程是東京的4倍，造成小汽車道路面積占用率為77%，只承擔12%客流量，效率極低，這也是我國機動車擁有率低而道路要比擁有率高的許多國外城市擁擠的原因之一[3]。

　　(3)城市土地利用和路網布局的不協調。

　　從交通需求的產生機理來看,城市人口規模和土地利用形態決定交通需求的總量和時空分布特征、出行生成強度和流向。一個城市的交通擁堵問題可能源于城市路網布局沒有充分考慮到城市形態、人口分布等需求因素,也可能源于城市布局沒有考慮到交通瓶頸的影響，從而導致城市土地利用與路網布局的失衡。

　　我國區域中心城市為了改善人口和工商業活動高度集中的市中心區的道路交通狀況,紛紛進行老城區的改造和擴建新城區。由于城市規劃中缺乏對交通發生源影響的協調研究,行政、醫療、教育、商務中心并未遷出老城區也未在新城區新建,而外遷人口又多以自行車和公共交通為通勤工具的工薪階層,不愿意搬遷過遠。這就導致了城市建成區的無序蔓延。這樣的城市郊區化不僅沒能減輕原市中心區的交通負擔，而且還引發了大量不必要的交通量和遠距離出行，甚至可能使部分居民由公共交通轉向自駕車出行,進一步加劇城市交通的擁堵狀況。

　　3我國城市實施交通需求管理的前景

　　為解決我國城市交通出現的問題，國家和地方都做出了很大的努力，但是效果并不明顯。主要原因在于：城市道路供給是不可能無限增加的，而且根據當斯定律的理解，新建的道路設施會誘發新的交通量，經過一段時間后最終將恢復到原來的擁擠水平。

　　照此推理, 倘若對需求總量沒有宏觀調控, 那么交通基礎設施建設將永遠滯后于交通需求的增長, 道路設施規模無法滿足出行的需要。采取持續、大規模的道路基礎設施建設來緩解交通問題時行不通的。另一方面，如果道路系統的建設不能與城市發展統一協調，僅以滿足出行需求為出發點，則更是只會導致交通出行結構的失衡、交通擁擠。

　　從另一方面來講，我國城市路網基本完善，可建設為道路的城市面積少，新建道路周期長，而交通需求管理投入少，見效快，要從根本上解決交通供求不平衡的矛盾，必須充分運用市場經濟學原理，將交通需求管理

　　作為解決交通問題的重要手段。因此，采用城市交通需求管理的思想來解決我國城市交通問題是非常必要的。

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