摘要：中國地域遼闊、人口眾多、資源分布不均，所以經(jīng)濟、快捷的鐵路普遍占有更大的優(yōu)勢，成為一種受廣泛使用的運輸方式。文章發(fā)表在《黑龍江交通科技》上，是社科論文發(fā)表范文，供同行參考。

　　關(guān)鍵詞：聯(lián)合創(chuàng)新,中國鐵路,鐵路體制,四元主體

　　在中國，鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施、大眾化的交通工具，在中國綜合交通運輸體系中處于骨干地位。中國的鐵路建設(shè)始于清朝末年，經(jīng)過一個多世紀的建設(shè)和發(fā)展，中國目前已經(jīng)擁有僅次于美國和俄羅斯的全球第三大鐵路網(wǎng)、以及全球最大規(guī)模的高速鐵路網(wǎng)。

　　引言

　　新制度學(xué)派的制度選擇與變遷理論也許對我們更有用處。本文準備較多地以它的一些理論假說或原理作為分析工具。例如：對制度創(chuàng)新主體的經(jīng)濟人假設(shè)，把制度創(chuàng)新納入新古典經(jīng)濟學(xué)分析框架之中，重視政府在制度創(chuàng)新中的特殊作用等等。不過，中國鐵路體制的變遷在因為新制度經(jīng)濟學(xué)而得到解釋的同時，也可能對它的一些假說提出挑戰(zhàn)，也可以說是對它的完善和修正提供一些啟示。

　　一、三茂鐵路的建設(shè)及三茂鐵路公司的創(chuàng)建與發(fā)展

　　80 年代以前，中國的鐵路分為“國家鐵路”(中央政府建設(shè)和管理)和“地方鐵路”(地方政府建設(shè)和管理)。 50 年代末，按照所謂的“兩條腿走路”的方針(即依靠中央和地方)，一些省市集資建設(shè)了地方鐵路。 80 年代以來，地方鐵路建設(shè)的規(guī)模擴大、速度加快。 1984 年，國家計委、國家經(jīng)委、鐵道部和財政部聯(lián)合頒布了《關(guān)于發(fā)展地方鐵路的幾項政策建議》，對地方鐵路的地位、作用及有關(guān)政策作了規(guī)定。盡管絕大部分鐵路是由中央政府投資建設(shè)和管理，但是，地方鐵路的建設(shè)畢竟使一些地方政府有了一定的投資和管理權(quán)。從某種意義上說，是對中央集權(quán)或壟斷的一點突破。不過，不能夸大這種突破，實質(zhì)上還是在國家內(nèi)部，由中央向地方的有限度的放權(quán)而已，不可能超越計劃經(jīng)濟體制。

　　二、四元變遷主體2的形成及其角色變化政府的特殊作用

　　1、四元變遷主體的形成及其角色變化

　　鐵路體制在廣東的創(chuàng)新，是由多元主體共同參與和推動的。首先，民眾形成一個制度創(chuàng)新主體。 1986 年廣東省 26 名省人大代表聯(lián)名上書，是民眾已久的呼聲正式有組織的反映。根據(jù)以下幾點，我們可以認定，民眾確實是作為第一個制度創(chuàng)新的主體而出現(xiàn)的：第一，三茂鐵路國家已納入計劃幾十年，民眾肯定多次呼吁，而國家一直無力建成。到了 80 年代中期再次呼吁時，肯定不再抱有在原有體制下由國家投資為他們修建鐵路的希望。第二，此時的廣東民眾已經(jīng)過多年的市場經(jīng)濟知識的熏陶和市場經(jīng)濟體制的實踐。他們已經(jīng)明白，突破原有體制，更能實現(xiàn)他們的愿望。

　　2、政府的特殊作用

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　　下面將具體分析政府活動的方式、手段、限度等，這樣可凸現(xiàn)政府變遷行為的特殊性。

　　兩級放松管制。

　　政府的放松管制分為兩個層級：第一層級是中央政府放松對以地方政府為主體的創(chuàng)新主體的管制;第二層級是地方政府放松對三茂鐵路公司的管制。首先是前者。當(dāng)廣東省政府代表民眾向中央政府提出合資修建三茂鐵路的要求(實際上就是要求放松進入鐵路行業(yè)的管制)時，中央政府很快同意(前面已分析了原因)。另外，還同意放松了其它許多方面的管制，主要有：融資管制;允許地方政府出面組建企業(yè)化的三茂鐵路公司;允許地方政府憑投資分享鐵路資產(chǎn)所有權(quán)等等。

　　第二層級是地方政府放松對三茂鐵路公司的管制。它屬于政企關(guān)系的調(diào)整。廣東省政府得到中央允許后，創(chuàng)建了三茂鐵路公司，理論上仍然把它界定為“省屬國有企業(yè)”5 。不過并沒有在三茂公司再生產(chǎn)出原有的“政企不分”。雖然，三茂公司現(xiàn)在仍然受一些干預(yù)，主管部門之間也有扯皮現(xiàn)象，但是基本上是政企分開的。作為主管部門的廣東省經(jīng)委，只是宏觀上的協(xié)調(diào)，不干預(yù)公司的經(jīng)營活動。

　　三、鐵路投資和融資管制的放松及其誘發(fā)的制度變遷的拓展和深化

　　1、鐵路體制創(chuàng)新的突破口--放松對投資和融資的管制

　　從三茂鐵路建設(shè)的資金籌集情況(第一部分)看，投資主體多元化了，不僅有政府的投資，也有民眾和企業(yè)投資，不僅有國內(nèi)投資者，也有國外投資者。融資渠道也多元化了，有國家或鐵道部(代表中央政府)撥款、地方財政撥款、國際金融組織貸款、國內(nèi)銀行貸款和發(fā)行債券等。在其它非自然壟斷行業(yè)，國家投資、融資及其它方面的管制放松，比鐵路行業(yè)更早。許多行業(yè)也不一定是從投資融資開始。但是鐵路行業(yè)確實是從投資融資體制創(chuàng)新開始的。

　　2、國家對投資、融資管制的放松誘發(fā)的其它制度變遷。

　　產(chǎn)權(quán)制度的深刻變革。投資主體多元化，必然導(dǎo)致所有權(quán)主體多元化。從三茂公司的產(chǎn)權(quán)分享情況(第一部分)看，開始是廣東省政府與中央政府按比例分享產(chǎn)權(quán)，打破了中央獨資獨有的局面。改造成股份公司后，產(chǎn)權(quán)主體更是多元化、變動性也提高了。對這一產(chǎn)權(quán)關(guān)系的變化，政府是以文件形式予以認定的(國務(wù)院文件， 1992 ， 44 號;國家計委和鐵道部， 1992 )。

　　四、制度創(chuàng)新的績效評價

　　要對建立三茂鐵路體制這種制度創(chuàng)新進行績效評價，并不是容易的事情。“三茂鐵路的地位和作用”與“三茂鐵路體制本身的效率評價”及“參與這種創(chuàng)新活動的效率分析”難以嚴格分開。客觀上三者是內(nèi)在聯(lián)系的，尤其是在新體制建立初期，體制產(chǎn)生和成長又是與修建和運營鐵路融為一體的情況下，這種區(qū)分是不可能的，也是不科學(xué)的。

　　首先，制度的創(chuàng)新加速了鐵路建設(shè)。依靠新體制，只用了四年時間建成了在舊體制下計劃了四十年而未能建成的三茂鐵路。它對于粵西地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展及其它方面(包括創(chuàng)造就業(yè)機會，)的良性影響無法估量，對全國鐵路網(wǎng)的建設(shè)也起了重要作用。

　　總之，三茂鐵路體制創(chuàng)新的經(jīng)驗證實了新制度學(xué)派的許多重要理論假說。但是同時也為對一些理論假說或觀點進行完善或修正提供了一些啟示，或者說是證偽。

　　國家鐵路是指由中國國務(wù)院鐵路主管部門管理的鐵路，簡稱國鐵。國務(wù)院鐵路主管部門就是指中國鐵路總公司，管理是指對國家鐵路的行政管理。

　　論文發(fā)表中心提醒您：《黑龍江交通科技》于1978年創(chuàng)刊，由黑龍江省交通廳主管，黑龍江省交通科學(xué)研究所、黑龍江省公路學(xué)會、黑龍江省交通科技情報總站主辦。

　　主要參考資料：

　　1.國家計委、鐵道部， 1992 ：《國家計委、鐵道部關(guān)于發(fā)展中央和地方合資建設(shè)鐵路的意見》。

　　2.國務(wù)院文件，國發(fā)( 1992 ) 44 號：《國務(wù)院批轉(zhuǎn)國家計委、鐵道部關(guān)于發(fā)展中央和地方合資建設(shè)鐵路意見的通知》。

　　3.國家計委、鐵道部， 1991 ：《關(guān)于大力發(fā)展合資鐵路的若干政策建議》。