摘 要:我國城市群中人口、產業集中,交通需要量大也造成了土地資源的緊張。現在的交通發展模式,其發展效率低、模式粗狂,不能滿足可持續發展的需要。一方面我國城市道路交通建設中土地利用率低,對周圍環境嚴重污染。另一方面,隨著城市本身建設用地越來越緊張,可用于城市交通發展的道路用地必將越來越匱乏,將會逐漸的被邊緣化,不利于城市交通的一體化建設。

　　關鍵詞:發達國家公路道路交通發展戰略

　　1.我國道路交通發展現狀概述

　　1.1道路交通基礎設施現狀

　　近幾年來,我國道路交通基礎設施建設隨著我國城市群綜合交通系統的建設得到了快速的發展,在一些具有代表性的經濟發達地區,如“長三角”,“珠三角”、“京津冀”等地區,隨著經濟上越來越深的密切聯系,他們中間的城市群綜合交通體系也已逐漸成型并不斷完善,已經進入現代綜合化交通體系建設階段。而在一些更大的區域,所涵蓋更大范圍的跨區域的交通系統也相繼在籌劃中。而在城市群內部,以公路和鐵路為代表的城際運輸已經逐漸成為主體運輸方式,比如鄭州市和開封市之間的鄭開大道,它就承擔了鄭州市與開封市之間的大多數的客貨運輸任務。由此可見,我國的綜合交通網的主干道已經初步成型,并在城市群建設以及區域的經濟建設發展中發揮著越來越重要的作用。

　　但是,隨著地區經濟發展的不平衡,仍存在著地區道路交通基礎設施發展嚴重不平衡的現象,例如我國西北部地區,道路交通設施建設相對滯后,不過,隨著我國向西北資金投入的加大,這個問題將會不斷緩解。

　　1.2我國道路交通基礎設施的跨越式發展

　　在交通優先發展戰略的我國以“五縱五橫”為主干線的綜合交通網絡框架一初步成型[1],據有關部門統計資料顯示,2010年我國各主要交通線路的里程數,與其他國家相比,均在世界上名列前茅,如高鐵里程數排名第一,高速公路里程排名第二,鐵路里程排名世界第三。在1978到2010的32年里,我國綜合交通網總里程增長了3.4倍,其中公路總里程增加4.5倍,鐵路總里程增加1.8倍,機場數量增加2.2倍,(表一)。我國交通系統所能達到旅客運輸量,增加了8.7倍,貨物運輸量增加了5.1倍。可見在我國實行優先發展交通的大戰略下,在交通建設方面,取得了大規模跨越式的發展。

　　表1 1978~2010年綜合運輸基礎設施發展情況

　　1.3我國城市道路交通函待解決的問題

　　1.3.1當前道路交通仍然滯后于經濟發展需要

　　盡管近年來我國在道路基礎設施建設方面取得了舉世矚目的成就,但是,現有的交通設施仍然明顯滯后于經濟發展的需要。無論是在在在數量和質量上,都難以滿足我國經濟現代化發展的需要,與國外發到國家相比,還存在一定得差距。主要表現在由于大城市中機動車數量的快速增長,城市內部道路發展已經嚴重滯后于數量增長速度,導致城市交通越來越緊張,尤其是普通群眾出行用到的大容量的公共交通設施。

　　目前為止,我國投入運營的城市軌道交通系統,僅有10個,總規模700公里左右。在作為溝通城際間的主要交通設施,它的通行能力明顯不夠,因此空間資源不對稱與交通發展落后之間的矛盾仍然未能解決;而隨著城市化的加快,城市交通與城際交通的緊張局勢,必然會進一步加大。也將會出現新一輪的交通問題[2]。

　　1.3.2我國道路交通發展受投資主體為政府的單一性所局限

　　我國在客運交通上的資金投入所帶來的效益,主要表現在社會效益上,所帶來的直接的經濟效益優先,這就限制其無法實現投入的增值與持續性。只依靠政府一方面的投資也是有缺陷的,實際上,這種方式并不能徹底解決當前交通供需毛婦女,也不能適應未來為發展城際交通所需要大量資金投入的需要,不是長久的模式。在經濟高度市場化的今天,我國所實行的交通政策、投資政策及運行管理體制,缺乏交通設施所應有的商品性及公益性。沒能做到將應具有商品性的交通資源進入有償使用和區別對待的長期發展模式。

　　1.3.3交通需求增長迅速,供需矛盾突出

　　自從我國經濟改革開發,我國各個地方都認識到了建設交通設施中重要性,于是都加大了城市內及城市間的基礎交通設施的建設規模及投資力度。公路建設取得相當大進步。但由于近年來由于經濟的持續快速發展,我國的城市帶路建設相對于現在的交通需求,仍然相對滯后。主要的衡量的指標為人均擁有的道路長度和面積,而我國目前人均擁有道路長度和面積指標,低于發到國家水平。而我國機動車輛增長率在15%以上,而道路長度增長率僅為2~10%,可以預測,供需矛盾將會進一步突出。