摘要：該文通過對動車組檢修下部試驗(yàn)過程中存在的車端高度差超限問題進(jìn)行細(xì)化分析，對現(xiàn)有稱重辦

　　法提出優(yōu)化方案，通過驗(yàn)證可以提高現(xiàn)車試驗(yàn)效率。

　　關(guān)鍵詞：新一代高速動車組;稱重試驗(yàn);車端高度差;輪重差

　　Abstract:This thesis makes a detailed study on the problem of the vehicle terminal height difference in thetesting process，and put forward the optimization scheme to the existing weighing test，summarized a set of applicable adjusting method which could improve the testing efficiency of current.

　　Key words：New Generation High-speed EMU;Weighing Test;Vehicle Terminal Height Difference：Wheel Weight Differential

　　0前言

　　目前高速動車組的下部試驗(yàn)方法是基于試驗(yàn)臺構(gòu)造特性進(jìn)行劃分，分為整列通過式稱重試驗(yàn)及單車稱重試驗(yàn)，本文主要針對單車稱重試驗(yàn)方法進(jìn)行優(yōu)化。

　　1目前存在的問題

　　動車組經(jīng)過單車稱重試驗(yàn)后進(jìn)行編組聯(lián)掛，再進(jìn)行后續(xù)動態(tài)、靜態(tài)調(diào)試，而在檢修過程出現(xiàn)一些異常問題，比如單車試驗(yàn)皆符合標(biāo)準(zhǔn)要求，但是編組聯(lián)掛后出現(xiàn)兩相鄰車高度差超出規(guī)定限度的異常問題。動車組稱重進(jìn)行單車調(diào)整交檢交驗(yàn)，調(diào)整執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)在新造車輛時已經(jīng)考慮過編組狀態(tài)，但檢修車輛運(yùn)營后的狀態(tài)與新車狀態(tài)有所不同，通過數(shù)據(jù)記錄比對，存在重量變化，軸箱簧、空簧簧力衰減，型材應(yīng)力變化等方面的問題，這些問題對于高精度的稱重試驗(yàn)臺來說都會產(chǎn)生很大影響"。

　　本文基于出現(xiàn)頻率較高的車端高度差超限問題進(jìn)行分析，通過找到解決辦法來對現(xiàn)有稱重辦法提出優(yōu)化方案。

　　通過數(shù)據(jù)分析我們可以得到相鄰兩車車端高度差可能會對聯(lián)掛后的車輛造成以下幾點(diǎn)影響(根據(jù)現(xiàn)車檢修情況在合理可調(diào)高度差范圍內(nèi)選取24 mm，14.4 mm，16.8 mm 3個節(jié)點(diǎn)進(jìn)行分析：

　　1.1對車端過橋線影響分析(車下和車頂)

　　1.1.1車下過橋線

　　(1)相鄰兩車車端高度差為2.4 mm，過橋線安裝基點(diǎn)拉近，有利于車輛通過曲線彎道，對車下過橋線沒有影響;

　　(2)相鄰兩車車端高度差為14.4mm，過橋線安裝基點(diǎn)拉遠(yuǎn)，對車下過橋線可能會有影響;

　　(3)相鄰兩車車端高度差為 16.8 mm，過橋線安裝基 點(diǎn)拉遠(yuǎn)，對車下過橋線可能會有影響。

　　因此，對車下過橋線影響的極限工況為上述第 3 種情況，現(xiàn)對極限工況中車下過橋線影響分析如下： 正常狀態(tài)下兩車之間車下過橋線如圖 1 所示。

　　上排電纜兩個固定點(diǎn)之間的直線距離為 628.2 mm。

　　下排電纜兩個固定點(diǎn)之間的直線距離為 764.6 mm。

　　前車低于后車情況下聯(lián)掛，兩車之間車下過橋線如 圖 2 所示。

　　上排電纜兩個固定點(diǎn)之間的直線距離為 626.5 mm。

　　下排電纜兩個固定點(diǎn)之間的直線距離為 764.4 mm。

　　前車高于后車情況下聯(lián)掛，兩車之間車下過橋線如 圖 3 所示。

　　上排電纜兩個固定點(diǎn)之間的直線距離為630.4 mm。

　　下排電纜兩個固定點(diǎn)之間的直線距離為765.1 mm。

　　綜上所述，上排電纜兩個固定點(diǎn)之間的直線距離的變化值最大為630.4-628.2-2.2 mm，下排電纜兩個固定點(diǎn)之間的直線距離的變化值最大為765.1-764.6-0.5mm，變化幅度在3mm之內(nèi)，對長度1000 mm的車下過橋線基本無影響。

　　1.1.2車頂高壓過橋線

　　車頂高壓過橋線主要有兩種連接方式。

　　一種是電纜連接(如圖4所示)，電纜與車體接觸處帶有保護(hù)套，車體相應(yīng)位置裝有磨耗板，當(dāng)動車組兩相鄰車端存在高度差時，高車體上電纜保護(hù)套與車體磨耗板間受力會有所加大，保護(hù)套的磨耗會有所加重，電纜長度設(shè)計(jì)有冗余，相鄰車端之間的高度差，對電纜沒有影響。

　　另一種是跳線連接(如圖 5 所示)。當(dāng)動車組兩相鄰 車端存在高度差時，跳線將隨車體高度變化而發(fā)生傾斜，設(shè)計(jì)選型時跳線結(jié)構(gòu)滿足動態(tài) 40 mm 高度差的運(yùn)用要求。

　　1.2 對風(fēng)擋渡板影響分析

　　檢修案例如圖 6、圖 7 所示，相鄰兩車高度差為 16.8mm 時，內(nèi)風(fēng)擋出現(xiàn)傾斜，車間渡板出現(xiàn)偏移。

　　因?yàn)轱L(fēng)擋是柔性連接結(jié)構(gòu)，且受渡板與踏板接觸處是否光滑、渡板與踏板間活動余量不同等因素影響，車 輛間高度差與風(fēng)擋偏移關(guān)系無法進(jìn)行準(zhǔn)確計(jì)算。

　　本文采用一個新的內(nèi)風(fēng)擋進(jìn)行了風(fēng)擋車端關(guān)系模 擬試驗(yàn)，試驗(yàn)照片如圖 8 所示。試驗(yàn)測試數(shù)據(jù)如表 1~ 表 4 所示。

　　通過表 1 數(shù)據(jù)可知，隨著兩相鄰車連掛端車端高度 差增大，渡板與踏板間閃縫尺寸逐漸增大，側(cè)護(hù)板傾斜越來越嚴(yán)重

　　通過表 2 數(shù)據(jù)可知，隨著兩相鄰車連掛端側(cè)滾角度 的增大，渡板與踏板間閃縫尺寸、側(cè)護(hù)板傾斜程度變化 不明顯，但膠囊扭曲變形會越來越嚴(yán)重，如圖 9、圖 10所示。

　　通過表 3 數(shù)據(jù)可知，隨著車端端墻傾斜角度的增大，渡板與踏板間閃縫尺寸逐漸增大，側(cè)護(hù)板傾斜越來 越嚴(yán)重。

　　通過表 4 數(shù)據(jù)可知，在同樣高度差的情況下，復(fù)合側(cè)滾(端墻扭曲變形)工況后，渡板與踏板間閃縫尺寸增 大，側(cè)護(hù)板傾斜更嚴(yán)重。

　　2解決方案

　　為避免檢修動車組車端連掛后存在較大的高度差，造成風(fēng)擋渡板間隙不符合圖紙技術(shù)要求而解編返工的情況，控制關(guān)口前移，后續(xù)檢修動車組根據(jù)連掛編組情況，按以下原則執(zhí)行：

　　(1)測量相鄰兩車聯(lián)掛端車體內(nèi)風(fēng)擋安裝框的四角高，并記錄對比聯(lián)掛端高度差值(可取一、二位側(cè)四角高平均值對比)，原則上控制兩車連掛端高度差不大于12 mm;

　　(2)兩相鄰車體出現(xiàn)高度差時，稱重方法應(yīng)遵循以下方法，高端車體的空簧調(diào)整盡量靠近尺寸要求下限調(diào)整，低端車體的空簧盡量靠近尺寸上限調(diào)整，即高端車體空氣彈簧高度調(diào)整時優(yōu)先按照(330+)，此范圍進(jìn)行調(diào)整，相鄰連掛車輛調(diào)整時優(yōu)先按照(30+)，1范圍調(diào)整，控制輪重差不超過4%"

　　(3)調(diào)整并編組后還有存在風(fēng)擋渡板間隙超限的情況，為保證乘客行走安全，建議使用特制渡板(渡板單側(cè)加寬20 mm)，并對更換渡板后的風(fēng)擋運(yùn)用情況進(jìn)行跟蹤。

　　3結(jié)束語

　　動車組采用二系空氣彈簧減震系統(tǒng)，車輛處于動態(tài)平衡中，車端高度差超限將導(dǎo)致車輛試驗(yàn)中變量增多，影響試驗(yàn)效率，也影響后期列車編組狀態(tài)的穩(wěn)定。本文已針對目前因車端高度差超限引起的異常工況進(jìn)行模擬分析，并提出了有效優(yōu)化措施，在日后持續(xù)驗(yàn)證過程中，在保證合理可行的前提下，可對方案進(jìn)行優(yōu)化。

　　參考文獻(xiàn)：

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　　[3]張博言，喬洪蓮，張寶朝關(guān)于高速動車組檢修稱重及輪重差調(diào)整方法的研究[J]新技術(shù)新工藝，2014，(10)：107-110.

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文章名稱： 高速動車組檢修下部試驗(yàn)優(yōu)化研究

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