這篇科技論文投稿發表了空中游覽如何實現規范化管理，我國的普通大眾對于生命和健康的重視程度與國外有較大差異,空中游覽業務作為“開路先鋒”, 需要把安全風險控制在最低, 才能讓大眾市場對空中飛行的安全信心, 才能保障通用航空在飛速發展時期的穩定。

　　關鍵詞：科技論文投稿, 空中游覽運行

　　根據民航局飛行標準司發布的《2015通用和小型運輸運行概況》，2015年實際運營空中游覽的通航企業從2014年的31家增長至53家，漲幅為71%;2012～2015年，空中游覽是CCAR91部通航企業中惟一連年比重增長的業務，相比之下，傳統的農林噴灑和旋翼機外載荷作業則呈現相反的下滑趨勢。北京、廈門、桂林等多地的知名景點已經或正計劃引入空中游覽項目，空中游覽逐漸顯現繁榮的勢態。今年5月，國務院辦公廳印發的《關于促進通用航空業發展的指導意見》(以下簡稱《意見》)中提出“大力培育通用航空市場”，要“鼓勵航空消費”，“促進通用航空與旅游業結合，在適宜地區開展空中游覽活動”。國家從政策頂層對空中游覽提出了明確的發展指導，對于空中游覽的整體發展無疑又注入了一劑強心針。空中游覽可能成為我國通用航空走出大眾化的第一步。

　　發展當以安全規范為前提

　　我國通用航空的機隊規模、飛行小時、運營企業數在近幾年都表現出明顯的增長。通過管理層的規范引導和從業者的努力經營，通用航空大眾化消費市場雛形漸現。通用航空的安全是通用航空被大眾市場認可接受的重要前提。我國的普通大眾對于生命和健康的重視程度與國外有較大差異，通用航空這個“新鮮事物”必須是安全的，才有可能吸引消費，吸引嘗試。

　　作為“開路先鋒”的空中游覽業務，必須將安全風險控制在最低，才能培養大眾市場對空中飛行的安全信心，才能保障通用航空在飛速發展時期的可持續發展。在《意見》中，也強調了“安全第一”這一基本原則。按照目前民航局飛行標準司的規章管理政策，空中游覽運營人只需通過《一般運行和飛行規則》(CCAR91部)的運行合格審定，同時遵守CCAR91部中對空中游覽飛行的附加要求即可，適用于我國空中游覽的運行標準，規范和制度相對欠缺。

　　據調研，在實際運行中，由于規章的不完善，各地管理標準的不統一，空中游覽業務遭遇了各類大大小小的運行問題，在一定程度上制約了發展。為促進我國空中游覽安全、有序地開展，民航局方有針對性地對空中游覽運行要求進行了研究，并于2016年6月頒布了《空中游覽》咨詢通告的征求意見稿(以下簡稱意見稿)，從人、機、環三方面對空中游覽提出了管理要求。

　　對空中游覽的參與者有何要求

　　意見稿明確了參與空中游覽的駕駛員和乘客的概念，并分別提出了管理要求。對于乘客，明確定義為“通過付費登機，以觀光游覽為目的，不參與操作的機上人員”。此前，局方對于空中游覽的乘客沒有明確的定義和要求。有些通航企業以“體驗飛行”為名，在未獲得空中游覽運行資質的情況下收費開展游覽飛行。實際上，體驗飛行屬于飛行訓練的一個環節，主要用于準備學習飛行的學員在學習飛行理論前體驗在空中飛行的感覺。

　　意見稿將空中游覽的乘客和參加體驗飛行的學員加以區分。只有在通航企業滿足駕駛員培訓資質，且航空器機長有教員等級的條件下，才能被認定為體驗飛行，其他都屬于空中游覽，一定程度上加強了對空中游覽和訓練飛行的區分管理。參與空中游覽的乘客需具備基本適合飛行的身體條件，全程需服從專業工作人員的引導要求。對于駕駛員，按照現有規章要求駕駛員應至少持商照以上，且帶有相應的航空器等級，同時持有對應于人員執照的體檢合格證。同時考慮到空中游覽涉及載客的特點，意見稿還增加了對于駕駛員進行乘員安全簡介培訓和應急撤離訓練的要求。

　　空中游覽能用哪些航空器

　　目前按照飛標規章，飛機、直升機、初級飛機、自轉旋翼機、滑翔機、自由氣球和飛艇等7個類別的航空器均可用于空中游覽，然而，如果按照適航審定規章標準，部分航空器并不適用于空中游覽，沒有章法地濫用勢必埋下安全隱患。為此，意見稿對用于空中游覽的航空器提出了兩類可用、兩類部分可用、三類不可用的明確要求。

　　兩類可用是指飛機和直升機。其中飛機要符合《正常類、實用類、特技類和通勤類飛機適航規定》(CCAR23部)和《運輸類飛機適航標準》(CCAR25部)的要求，持有標準適航證。實際上運輸類飛機在運行成本上并不適用于空中游覽。直升機則要符合《正常類旋翼航空器適航規定》(CCAR27部)和《運輸類旋翼航空器適航規定》(CCAR29部)的要求持有標準適航證。

　　兩類部分可用是指自由氣球和自轉旋翼機。自由氣球只要符合《載人自由氣球適航規定》(CCAR31部)的要求并持有標準適航證即可用于空中游覽。自轉旋翼機具有“物美價廉”的特點，在山東、陜西等地已經出現了從生產制造、銷售及使用為一體的通航企業，但是要用于空中游覽，需以適航證上標明空中游覽為前提。三類不可用是指初級飛機、滑翔機和僅持有特許飛行證的航空器，這與CCAR91部中對于空中游覽航空器的要求相一致。初級飛機一般重量較輕，單發且動力小，結構簡單，幾乎無儀表，包括飛行員在內座位數不超過2座，安全風險較高;國內的滑翔機多用于體育運動賽事，結構簡單、危險系數高。新飛機的生產試飛，為改裝、修理航空器而進行的調機飛行等情況下，航空器需要持特許飛行證，且僅能載運專業人士。從安全角度考慮，上述三類航空器都不適用于空中游覽。

　　另外，考慮到機載飛行監視技術如ADS-B等現已發展成熟，產品成本也有所降低，對于空中游覽來說有利于實施飛行中和飛行后的監控，意見稿建議在實施空中游覽運行的航空器上安裝監視追蹤設備。需要注意的是，使用動力傘和三角翼實施商業類空中游覽不需要滿足意見稿要求，仍由國家體育總局負責相關管理。

　　空中游覽能在什么場地起降和實施

　　空中游覽起降場地一般與游覽地相鄰，場地種類和場地條件各不相同，意見稿對有跑道的機場(運輸或通用機場)、直升機場，水上及野外四種場地提出了要求。對于有跑道的一般國際運輸機場、一般國內運輸機場，以及一類、二類、三類通用機場，運行場地要滿足風速、溫度、風向等若干有利于空中游覽安全開展的運行條件。對于直升機場，則直接提出了符合《民用直升機場飛行場地技術標準》(MH5013)的要求。

　　對于水上起降點，意見稿提出了遵守航空器飛行手冊的要求。針對涉及水面上空實施的空中游覽，意見稿在乘客安全簡介部分還提出了水上救生設備的安裝和使用方法介紹的要求。對于野外起降點，意見稿規定了直升機和自由氣球這兩類航空器可以使用野外起降點，關注的運行要點放在了氣候條件和通信設備兩個方面。此外，意見稿還考慮了自然保護區和人口稠密區兩種區域上空的飛行，從保護自然保護區的動植物和保護人口稠密區的人員生命財產安全的角度提出了相應的要求。

　　盡管意見稿仍有許多待完善細化的部分，但是本次制訂工作具有非常重要的意義，是局方順應我國通用航空發展、實施行業管理的進步之舉。在我國空中游覽遍地開花之前，明確了人、機、環等運行要求，以安全為前提，對空中游覽的實施開展提出了更明確的指導，能夠在一定程度上釋放企業運行的活力，促進空中游覽市場的進一步繁榮。

　　作者：王偉 單位：中國民航管理干部學院飛標系

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