進(jìn)入90年代以來(lái)，中國(guó)大城市的空間結(jié)構(gòu)發(fā)生著明顯的變化。除了土地和房屋市場(chǎng)化政策引發(fā)的工作地與居住地的搬遷與新建外，大量轎車擠入多年形成的以自行車為主的交通體系。它們所造成的興奮與困擾是各大都市共同面臨的新問題。與此同時(shí)，國(guó)家于1994年出臺(tái)了汽車產(chǎn)業(yè)政策，確立了汽車工業(yè)為今后大力扶植的支柱產(chǎn)業(yè)之一。雖然該產(chǎn)業(yè)政策的一個(gè)主要基點(diǎn)是從宏觀上為中國(guó)今后一二十年的經(jīng)濟(jì)成長(zhǎng)建立發(fā)展核心，但它與外國(guó)汽車工業(yè)所首先要爭(zhēng)奪的、也是最大的潛在市場(chǎng)，正是交通運(yùn)輸方式處于重新組合的中國(guó)大中城市。這不僅事關(guān)數(shù)千億投資，更事關(guān)幾億人未來(lái)的生活方式。因而，探討中國(guó)城市交通發(fā)展這個(gè)中觀問題本身的特點(diǎn)和機(jī)制，分析其在新的國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)宏觀決策下的可能演變，并提出相應(yīng)的對(duì)策和發(fā)展戰(zhàn)略，具有十分重要的意義。 一.中國(guó)大城市交通問題的特點(diǎn)

　　堵車是世界城市交通的共同核心問題，類似的共同問題還包括空氣污染與交通事故等。然而，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，發(fā)展中國(guó)家的主要城市有自己的特點(diǎn)。丁敏才(Dimitrou,1990, 50-66頁(yè))曾將第三世界城市的交通問題歸結(jié)為九個(gè)方面：(1)迅速增長(zhǎng)的交通量，(2)缺乏維護(hù)良好的運(yùn)輸設(shè)施，(3)居住空間結(jié)構(gòu)與運(yùn)輸系統(tǒng)不匹配造成的低效率，(4)運(yùn)輸技術(shù)的不適當(dāng)混合與錯(cuò)用，(5)無(wú)效的交通管理與執(zhí)法，(6)公共交通服務(wù)的不足，(7)城市貧民階層特有的交通問題，(8)高事故率，(9)薄弱的人才培訓(xùn)系統(tǒng)。上述9個(gè)方面的問題都不難在中國(guó)大城市找出例證。如果說中國(guó)的城市交通在這些共同問題上有什么特色的話，那就是這每一個(gè)方面的問題在中國(guó)都與形成多年的自行車交通及其現(xiàn)代化有關(guān)。

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國(guó)各主要城市自行車出行量一般占所有客運(yùn)方式總出行量的30%至50%，而公交車只占5-25%(王建勇，1995，156頁(yè))。造成如此高的非機(jī)動(dòng)車使用比的主要原因是改革開放前長(zhǎng)期的計(jì)劃體制以及低收入低消費(fèi)政策。幾十年間，自行車為主的出行方式與城市的各種活動(dòng)的地理分布有一個(gè)互動(dòng)、磨合，形成特定空間結(jié)構(gòu)的過程。例如，城市居民居住點(diǎn)的各種服務(wù)設(shè)施的分布，從煤氣站到糧店，一般都在騎車10分鐘的半徑內(nèi)。這種既定的空間格局在80年代開始的經(jīng)濟(jì)起飛和急劇城市化時(shí)出了問題。當(dāng)以機(jī)動(dòng)車化作為交通現(xiàn)代化目標(biāo)的時(shí)候，多數(shù)城市都忽視了中國(guó)大城市內(nèi)外部條件與當(dāng)年歐美發(fā)達(dá)國(guó)家的主要城市的兩點(diǎn)本質(zhì)差別：第一，中國(guó)的大城市在機(jī)動(dòng)車化之前，就已形成了高人口密度的城市結(jié)構(gòu);第二，中國(guó)城市在開放經(jīng)濟(jì)后突然面對(duì)的是一個(gè)完全成熟的現(xiàn)代跨國(guó)汽車工業(yè)。這兩個(gè)特點(diǎn)意味著中國(guó)的城市將沒有機(jī)會(huì)像倫敦、紐約、波士頓等都市那樣，有一個(gè)相對(duì)較緩慢的城市交通系統(tǒng)與汽車工業(yè)技術(shù)相互適應(yīng)與進(jìn)化的過程。更不可能出現(xiàn)像洛杉磯那種專為轎車化社會(huì)而設(shè)計(jì)的城市。中國(guó)城市今天所面臨的，是具有大量剩余生產(chǎn)能力、完善的市場(chǎng)推廣手段和因地制宜的柔性生產(chǎn)方式(flexible production)的跨國(guó)汽車工業(yè)集團(tuán)和由多國(guó)部件組成的價(jià)廉且性能高的轎車。只要中國(guó)經(jīng)濟(jì)繼續(xù)增長(zhǎng)，人民收入繼續(xù)增加，這些“多國(guó)制造”的汽車，不論利用直接整車進(jìn)口，散件進(jìn)口國(guó)內(nèi)組裝，還是建立合資企業(yè)、用“中國(guó)制造”的方式，都可以在短短幾年的時(shí)間內(nèi)大量地涌入中國(guó)市場(chǎng)。換言之，如若沒有政府的管制，一個(gè)不小心，大城市里就滿街都是機(jī)動(dòng)車了。 二.小轎車的發(fā)展與規(guī)制

　　從世界幾十個(gè)大城市人均國(guó)民生產(chǎn)總值與人均轎車擁有量的經(jīng)驗(yàn)關(guān)系看(參見圖一)，凡不實(shí)行高額的新車稅的地方，轎車擁有量就與人均國(guó)民生產(chǎn)總值成線性正比關(guān)系，這個(gè)正比關(guān)系在中國(guó)也成立，而不同的只是擁有的形式。在目前中國(guó)特定的生產(chǎn)關(guān)系、稅制及收入機(jī)制下，轎車多以公司為名購(gòu)入和擁有，而外國(guó)則多是“私家車”。但這種擁有形式的不同，并不改變機(jī)動(dòng)車將在中國(guó)大城市帶來(lái)的后果。如果今天中國(guó)城市的轎車數(shù)量、道路長(zhǎng)度和收入增長(zhǎng)三者保持目前的數(shù)量關(guān)系，則曼谷或式臺(tái)北式的車災(zāi)在北京、廣州等地上演將指日可待。

　　正如本文稍后將論述的香港和新加坡的例子，對(duì)轎車擁有量實(shí)行管制證明是可以做到的。問題是這樣的管制的理論依據(jù)是什么?在中國(guó)是否應(yīng)該實(shí)行?能否實(shí)行?怎樣實(shí)行?筆者以為，對(duì)于人口密度高的發(fā)展中城市采用規(guī)制方法(regulation)限制和規(guī)范轎車的使用量有以下幾個(gè)依據(jù)。首先是城市空間的有限性和效率性。城市地理學(xué)與城市經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究證明，城市本身在一定的技術(shù)條件下有其理想規(guī)模，再大就會(huì)產(chǎn)生規(guī)模不經(jīng)濟(jì)。而分配給交通運(yùn)輸系統(tǒng)使用的土地，包括道路與站場(chǎng)也有一定比例，一般在總土地面積的15%-25%較為合理。對(duì)一個(gè)發(fā)展中城市而言，交通運(yùn)輸用地比例偏低會(huì)造成道路網(wǎng)不足。進(jìn)一步擴(kuò)展路網(wǎng)固然重要，但最有效地利用路面則是交通運(yùn)輸體系發(fā)展戰(zhàn)略最主要的原則。對(duì)該系統(tǒng)而言，小型轎車與中大型公交車輛最大的差別就在它們的路面利用率上。這個(gè)利用率在交通工程學(xué)中，是以一定單位時(shí)間內(nèi)每一運(yùn)輸方式，以其平均時(shí)速輸送之人員總數(shù)除所占用的路面得出。公交車的路面利用率大大高于小轎車是不爭(zhēng)的事實(shí)。因此，對(duì)于高人口密度的城市而言，這個(gè)路面利用率的差別所引出的“公共交通優(yōu)先政策”是有充分的理由。

　　其次，轎車使用的外部不經(jīng)濟(jì)是規(guī)制它的重要依據(jù)。車輛的使用是通過整個(gè)運(yùn)輸體系實(shí)現(xiàn)的。其中，城市道路及信號(hào)系統(tǒng)等的投資，除了個(gè)別的橋梁與隧道外，都是來(lái)自撥入基本建設(shè)投資的城市政府稅收。這是因?yàn)殚L(zhǎng)期以來(lái)城市道路系統(tǒng)一直被認(rèn)為是“準(zhǔn)公共物”，也即理論上是可以在不影響他人的情況下分享的物品。但事實(shí)上，交通流量一旦超出負(fù)荷，出現(xiàn)堵塞，系統(tǒng)內(nèi)的車輛就對(duì)其它道路使用者造成時(shí)間與金錢的額外支出，這就是汽車使用的外部性造成的所謂社會(huì)成本。而為改善堵塞狀況的進(jìn)一步投資，并不是按造成這種狀況的車主對(duì)堵塞的“貢獻(xiàn)”收取。換言之，路面利用率低的小轎車的部分實(shí)際運(yùn)行成本無(wú)形轉(zhuǎn)嫁給了所有市民。使用轎車所帶來(lái)的外部不經(jīng)濟(jì)，不但反映在道路堵塞所造成的社會(huì)費(fèi)用，也反映在城市廢氣污染的問題上，道理是一樣的。

　　這種隱形的社會(huì)費(fèi)用轉(zhuǎn)嫁，使轎車在城市運(yùn)輸市場(chǎng)上的不平等競(jìng)爭(zhēng)中利益，并加速了發(fā)展中城市倒向以轎車為主的交通體系的轉(zhuǎn)化。這正是筆者要指出的規(guī)制轎車使用的第三個(gè)依據(jù)。圖二表示了在收入與轎車擁有量和使用量成正相關(guān)系時(shí)道路與公共交通服務(wù)下降的惡性循環(huán)的一般機(jī)制。對(duì)于中國(guó)已經(jīng)形成高密度就業(yè)和居住的城市來(lái)說，該機(jī)制有一個(gè)重要變異，即當(dāng)公交服務(wù)惡化和機(jī)動(dòng)車速下降時(shí)，大量市民不得不回歸到自行車代步。值得指出的是這一“回歸”與歐洲一些環(huán)境保護(hù)主義者反思轎車化的惡果而提倡的騎車運(yùn)動(dòng)完全不同。前者通常只是對(duì)公交系統(tǒng)失去信心，而仍希望哪一天“鳥槍換炮”坐上小轎車;而后者則從本質(zhì)上反省“行”只是手段，認(rèn)為如果因?yàn)?ldquo;行”的機(jī)動(dòng)化帶來(lái)的浪費(fèi)和污染而使生活質(zhì)量下降，則天天開車上下班就是一種本末倒置的行為。

　　以上三條對(duì)轎車使用實(shí)行規(guī)制的依據(jù)雖可謂充分和有力，但在現(xiàn)實(shí)世界中真正努力，并成功地實(shí)施的發(fā)展中城市只有兩個(gè)：新加坡與香港。新加坡和香港都是從70年代初就開始確立并大力發(fā)展以公交為主的城市交通運(yùn)輸體系，并各有一套不斷完善的對(duì)小轎車實(shí)行規(guī)制的手段。新加坡的規(guī)制特點(diǎn)一是用配額的辦法控制轎車擁有量，即根據(jù)道路路面的遞增量，決定當(dāng)年的新車牌照額;二是用區(qū)域道路收費(fèi)系統(tǒng)控制高峰時(shí)間汽車駛?cè)胧袇^(qū)的數(shù)量。香港的規(guī)制特點(diǎn)則一是用很高的新車牌照稅將家庭汽車擁有量控制在12%左右;二是以市中心區(qū)少停車場(chǎng)點(diǎn)和高停車收費(fèi)的方式，迫使私車車主以公共交通車輛代步上下班。為什么只是香港和新加坡能成功呢?原因有三。第一，認(rèn)識(shí)到上述規(guī)制轎車使用及發(fā)展公交為主的體系的必要性是在很多城市已轎車化之后。香港和新加坡并不是有“先見之明”，而是地理形勢(shì)所迫：這兩個(gè)城市囿于人口壓力，又都沒有向外擴(kuò)展的可能，只有向高密度城市結(jié)構(gòu)發(fā)展。第二，由于轎車往往被視為工業(yè)社會(huì)文明的一個(gè)特征，轎車化就往往被看作交通現(xiàn)代化的體現(xiàn)。第三，與香港新加坡幾乎同時(shí)開始經(jīng)濟(jì)起飛的發(fā)展中國(guó)家或地區(qū)往往因?yàn)橥瑫r(shí)在發(fā)展自己的汽車工業(yè)，而沒有能有效規(guī)制其城市的轎車使用，例如臺(tái)灣、泰國(guó)、巴西、墨西哥、韓國(guó)。上述發(fā)展中國(guó)家和地區(qū)的首都具有第三世界國(guó)家城市首位度高、人口密度大和發(fā)展快的特點(diǎn)。這些特點(diǎn)加上發(fā)展中國(guó)家交通管理不善的通病，往往使這些中心城市成為自己汽車工業(yè)帶來(lái)的機(jī)動(dòng)車災(zāi)區(qū)。

　　若不實(shí)行對(duì)小轎車的規(guī)制，轎車為主的交通一旦形成，無(wú)論再用什么機(jī)制還是手段都回天乏術(shù)。這里有一個(gè)汽車生產(chǎn)、購(gòu)買和使用的剛性：轎車擁有者和轎車制造者一樣，都是不會(huì)輕易放棄他投入了大量資金的運(yùn)輸方式的。世界銀行曾試圖將新加坡經(jīng)驗(yàn)移植到泰國(guó)首都曼谷，解決那里開車比走路慢、“兩小時(shí)在班上、六小時(shí)在路上”的慘狀，結(jié)果完全失敗。 三.中國(guó)大城市交通發(fā)展戰(zhàn)略與汽車產(chǎn)業(yè)政策

　　以上的理論探討和各國(guó)的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)表明，中國(guó)人口密度高的城市(一般都是大和特大城市)不但應(yīng)該規(guī)制轎車的發(fā)展，而且需要盡快確立以公共交通為主的發(fā)展戰(zhàn)略，并以堅(jiān)定明確的政策不誤時(shí)機(jī)地實(shí)施。公交為主、特別是以軌道(地鐵)為主干，以其他路面公共交通如無(wú)軌電車、巴士、小公共汽車為輔的體系，相信是不少人心中的理想發(fā)展模式。然而過去幾年的發(fā)展現(xiàn)實(shí)提醒了人們通向這種模式的種種障礙。一是地鐵引進(jìn)項(xiàng)目投資龐大，不勝負(fù)荷。二是公共交通運(yùn)輸公司雖努力改革經(jīng)營(yíng)和管理，但在自行車與數(shù)量激增的小轎車(包括出租車)的夾擊中無(wú)法提高服務(wù)質(zhì)量，特別是最關(guān)鍵的兩環(huán)：速度和可靠性。三是出於各種原因，各主要城市始終沒有能制定并實(shí)施對(duì)小轎車的合理規(guī)制，其結(jié)果是花大力氣和大量投資增加的路網(wǎng)能力迅速被吞嚼。筆者以為，中國(guó)大城市交通發(fā)展出現(xiàn)的這三種通病不但可以解決，而且必須解決。

　　首先，應(yīng)堅(jiān)持發(fā)展快速軌道集體運(yùn)輸系統(tǒng)的目標(biāo)，因?yàn)樗w現(xiàn)了現(xiàn)代化可持續(xù)發(fā)展的都市客運(yùn)體系應(yīng)有的特點(diǎn)：效率、環(huán)保和為多數(shù)人服務(wù)(榮朝和，王緝憲，1996)。目前的關(guān)鍵是城市本身缺乏足夠的財(cái)力來(lái)源，而擁有成熟技術(shù)和財(cái)力的外國(guó)廠商與財(cái)團(tuán)聯(lián)手推出具壟斷性的“用我的錢買我的貨”的手法，誘迫個(gè)別城市就范。而國(guó)內(nèi)廠家技術(shù)過關(guān)但不領(lǐng)先，加上無(wú)投資配合及其它一些只有外國(guó)公司才能提供的優(yōu)惠條件，無(wú)力競(jìng)爭(zhēng)。為扭轉(zhuǎn)上述局面，筆者建議由國(guó)家作出決策，在國(guó)內(nèi)挑選兩到三家(為防壟斷)有一定基礎(chǔ)的企業(yè)與不同的外企通過招標(biāo)后建立兩三家城市軌道系統(tǒng)合資生產(chǎn)企業(yè)，選用適合國(guó)情的技術(shù)生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)，自己占領(lǐng)這幾十個(gè)上百萬(wàn)人口大城市的市場(chǎng)。建設(shè)基金方面，以政府信譽(yù)擔(dān)保的方式，透過港澳臺(tái)的華人集團(tuán)融資。以中國(guó)這方面的現(xiàn)有技術(shù)力量、人力成本和市場(chǎng)規(guī)模合力而成的新企業(yè)將不但可以大大降低各城市地鐵或輕鐵的造價(jià)，還可以造就一個(gè)在國(guó)際上具競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)和潛在市場(chǎng)的拳頭產(chǎn)業(yè)。

　　第二，必須采取有針對(duì)性的措施提高大運(yùn)載量車輛的速度與可靠性。目前各大城市已經(jīng)做了很多工作。在公交方面主要是車隊(duì)承包，服務(wù)多樣化及其它營(yíng)運(yùn)上的改善;在道路方面主要是新建快速路，自動(dòng)化交通信號(hào)管理系統(tǒng)等提高路網(wǎng)通道能力的工作。今后需要突出在道路系統(tǒng)中發(fā)揮大載客量車輛(High-Occupancy Vehicle or HOV)的優(yōu)勢(shì)。具體措施有很多。例如：劃出高峰時(shí)間大中型客車專用線(Bus Only Lane);禁止小公共汽車(中巴和小巴)或出租車在大公共汽車站上下乘客;在大型立交橋附近設(shè)立公交車必停之換乘站，以免乘客舉步數(shù)分鐘走過立交橋;等等。

　　第三，創(chuàng)造性地解決自行車問題。在目前轎車、自行車長(zhǎng)期共存并向公交車輛搶市場(chǎng)的局面下，過去關(guān)于轎車將取代或不可能取代自行車的爭(zhēng)論已失去意義。自行車問題需要重新認(rèn)識(shí)。在每個(gè)家庭平均擁有兩輛自行車的城市，需要做的，是如何將這種方式納入以公交為主的理想模式。90年代中國(guó)主要城市的新地價(jià)政策和房屋政策所引起的城市規(guī)模擴(kuò)張和居住區(qū)與工作區(qū)的分離，正從總體上擴(kuò)大著“上班族”的出行距離，從而增加了騎車者的困難。同時(shí)，除了少數(shù)私車(包括“公司車”)使用者和一些常坐出租車的“打的族”，大多數(shù)工薪階層人士都處在“自行車、公交車、單位班車”的某種組合之中。他們的收入水平距離買轎車尚遠(yuǎn)，不過，逢重要的事叫輛出租車也負(fù)擔(dān)得起。

　　筆者認(rèn)為，這是引導(dǎo)并鼓勵(lì)他們一起走向更有效的公交系統(tǒng)的難逢良機(jī)。市政府需要在提高公交服務(wù)質(zhì)量的同時(shí)，大力改善自行車與公交車的換乘環(huán)境。西方大城市流行的私家轎車在城郊鐵路站免費(fèi)停車換乘的所謂“Park and Ride”方式完全可以移植到中國(guó)。應(yīng)由市政府有關(guān)部門有規(guī)劃地在主要干線公交車站建立“全天候”的24小時(shí)自行車停車場(chǎng)，并對(duì)所有持該線有效公交月票者實(shí)行免費(fèi)存車。這是用積極的手段增加自行車與公交車的“聯(lián)運(yùn)，減少它們?cè)谕环较蚝吐访嫔系幕祚偦虿⑿小Ｍ瑫r(shí)，自行車和公交車亦理想地分擔(dān)著自己的角色：一個(gè)“負(fù)責(zé)到家”，另一個(gè)“跑長(zhǎng)途”。事實(shí)上，已有人購(gòu)用兩輛自行車，走上了“兩頭騎、中間坐”的中國(guó)式道路。

　　實(shí)現(xiàn)公交為主的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略最難的一關(guān)是如何在中國(guó)發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)的政策下規(guī)制轎車的使用。1994年出臺(tái)的國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)政策的宏觀經(jīng)濟(jì)出發(fā)點(diǎn)有二一是吸納民間 (包括民營(yíng)企業(yè))資金建立新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)核 心，二是堅(jiān)決用國(guó)家政策扭轉(zhuǎn)國(guó)內(nèi)汽車生產(chǎn)在企業(yè)規(guī)模、生產(chǎn)方式、與外企合作方式等一系列不利于中國(guó)汽車工 業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)。這兩點(diǎn)，特別是關(guān)于第二點(diǎn)的很多具體 措施都應(yīng)充分肯定。然而， 必須指出該政策的盲區(qū)和其對(duì)城市交通發(fā)展造成的負(fù)面影響。轎車不是電視機(jī)或電 冰箱，“轎車進(jìn)入家庭”、實(shí)際上是“轎車進(jìn)人道路網(wǎng)”。估計(jì)轎車需求如果用估計(jì)電視機(jī)需求的方法而不考慮中國(guó) 高密度城市的道路有限容量將會(huì)嚴(yán)重誤算。“轎車化即現(xiàn)代化”、“即現(xiàn)代文明”，是汽車制造商的理想宣傳手段， 而國(guó)家及城市決策者必須看到可能因此而造成的對(duì)大城市市民的誤導(dǎo)和極為難以扭轉(zhuǎn)的交通嚴(yán)重癱瘓。

　　真正面對(duì)發(fā)展轎車與規(guī)制轎車兩難的是市政府交通 規(guī)劃與管理部門。破解兩難的關(guān)鍵在于把規(guī)制轎車的重點(diǎn)放在使用量而不是擁有量上。典型的使用量規(guī)制有： 高峰時(shí)間駛?cè)胧兄行纳虡I(yè)區(qū)的附加費(fèi)，嚴(yán)厲的市區(qū)違例泊車罰款和高額的市區(qū)停車收費(fèi)，高汽油稅，等等。政策 制定者不但自己要清楚每項(xiàng)規(guī)制措施的含意和后果，更要通過不亞于汽車銷售商的宣傳，使轎車的實(shí)際或潛在 擁有者和使用者都明白，在高人口密度的大都市，購(gòu)買轎車是可以的，但用其來(lái)做上下班的代步工具是不予鼓勵(lì) 并要付出很高代價(jià)的， 因?yàn)檫@樣做本身會(huì)給整個(gè)城市帶來(lái)了效率損失。

　　在高人口密度的大城市合理規(guī)制小轎車會(huì)不會(huì)對(duì)中 國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展構(gòu)成影響?筆者認(rèn)為會(huì)，但不大。因?yàn)橹袊?guó)城市多，疆域廣，按目前城市化與高速公路網(wǎng)的發(fā)展 速度看， 部分城市對(duì)轎車的規(guī)制絕不會(huì)對(duì)中國(guó)未來(lái)實(shí)際汽車(包括貨車) 的需求總量有大影響(參見全永蠢， l32— l33頁(yè))。在汽車商各種強(qiáng)大推銷手段和不少城市決策者對(duì)“轎車化即‘行’的現(xiàn)代化”的認(rèn)同下，能夠成功 并及時(shí)發(fā)展公共交通為主的運(yùn)輸體系的城市將很有限。這正是本文大聲疾呼，需要確立大城市交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn) 略的原因。

　　明確的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略可為汽車產(chǎn)業(yè)提供產(chǎn)品發(fā) 展方向。有研究者指出，中大型轎車應(yīng)為中國(guó)汽車工業(yè) 發(fā)展的重點(diǎn)之一(鄭也夫，1994， l3頁(yè))。筆者以為，這是一個(gè)很重要的建議，不但因?yàn)樗现袊?guó)的“城情”，還因 為它對(duì)中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展國(guó)際市場(chǎng)有好處。波特(Porter， 1990)著名的跨國(guó)經(jīng)濟(jì)比較研究的結(jié)果證明，產(chǎn)品在國(guó)際 市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)之形成，在于該生產(chǎn)國(guó)的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)對(duì)該 產(chǎn)品的要求很苛刻。 中國(guó)的城市有十分不同的地理?xiàng)l件，又有高人口密度的市場(chǎng)，這將會(huì)對(duì)各類公共交通工具有多方面的要求。隨著人民生活水平的改善和市場(chǎng)的發(fā)展，這些要求還會(huì)更高。其結(jié)果是，凡在國(guó)內(nèi)勝出的產(chǎn)品都有可能在國(guó)際市場(chǎng)、特別是對(duì)第三世界的銷售中勝出。 四.結(jié)語(yǔ)

　　雖然每個(gè)城市都有自己特殊的發(fā)展背景、條件和問題，需要有針對(duì)性的辦法，但高人口密度確是大多數(shù)中國(guó)大城市的共性。這一共性否定了“現(xiàn)代化即轎車化”模式在中國(guó)高人口密度城市的合理性。

　　從實(shí)踐上，我們必須用對(duì)付人多的辦法解決人多的 情況下出現(xiàn)的問題，而發(fā)展以公共交通為主的體系是唯 一的選擇。這需要制定明確的總方針， 有利公交優(yōu)先的政策和規(guī)制轎車使用的具體措施。世界范圍內(nèi)的經(jīng)驗(yàn)表 明，決心大力發(fā)展自己汽車工業(yè)的國(guó)家中的城市，對(duì)轎車使用的規(guī)制就特別困難。第三世界城市出現(xiàn)嚴(yán)重轎車災(zāi) 的多屬此類。而中國(guó)的廣州等城市也已出現(xiàn)類似車災(zāi)的初期癥狀。為了避免重踏曼谷、臺(tái)北的覆轍，本文提出了 一系列看法，不但涉及轎車規(guī)制的理論和方法，更提出大力發(fā)展中國(guó)自己的城市軌道客運(yùn)設(shè)備工業(yè)的建議和在汽 車工業(yè)中重視中大型客車生產(chǎn)的建議。

　　從觀念上，我們必須徹底改變“行”的現(xiàn)代化就是轎 車進(jìn)人家庭的看法。其實(shí)，除了旅游觀光，“行”不是目的，而是人們?yōu)榱说侥康牡刈鲈谄鹗嫉夭荒茏龅氖碌氖侄巍Ｒ虼耍诠芾砗鸵?guī)劃我們的城市交通發(fā)展時(shí).可達(dá)性 (accessibility)是比機(jī)動(dòng)性(mobility)更重要的指標(biāo)。如果 一個(gè)城市從統(tǒng)計(jì)數(shù)量上提高了汽車和道路的擁有量，卻沒有提高多數(shù)市民到達(dá)他們目的地的便捷程度，則其以大型立交橋和豪華轎車點(diǎn)綴的交通現(xiàn)代化就只是空有其表。