摘要：從宏觀微觀層面分別探討了在城市綜合體開發視角下，如何改善城市交通環境界面，如何創造人居和諧的商業交通環境，真正做到精明增長，可持續進步的低碳生活策略。

　　關鍵詞：步行系統密度,邊界控制,公共交通導向,非發展導向交通

　　宏觀層面，首先談這個問題必須建立在合理正確的總體規劃、分區規劃甚至城市設計基礎上;其次分解這些規劃就涉及到步行和車行的關系、交通站點片區發展目標、如何完善公共配套基礎設施、商業定位及選址、城市設計導則細化、城市公共空間設計導則編制、控制用地邊界等。這些規劃策略都對稍后的建筑設計、乃至城市標識設計都起到了控制作用。

　　具體到技術層面，因為目前城市開發的重點CBD也罷，HOPSCA也罷，新建筑多以商務辦公或綜合體為主，這里探討怎樣在城市綜合體建設中體現對城市交通設計的考慮，分四個方面，一是城市綜合體建筑自身和規劃流線方面，二是開發模式方面，三是城市設計方面，四是規劃管理方面。

　　一.流線組織方面

　　城市綜合體建設和道路交通路網規劃最緊密的聯系就是流線組織。流線組織不僅是說建筑本身內外交通，更需要談交通設計策略，譬如地塊周邊地區交通導向設計，是公交優先，還是自行車優先;譬如無障礙設計，不僅針對殘障人士，而是對任何行動不便甚至只是提攜重物人士的考慮都是無障礙無路障設計考慮的范疇;

　　與城市綜合體相聯系的城市交通體系包含這樣的內容：

　　(1)城市規劃道路銜接。規劃道路的銜接，自然就有公交站點或軌交站點附近開發強度、密度和邊界條件的協調問題。完善站點周邊的商業資源、配套資源可以很好的起到地緣優勢——即提高公交利用率的同時，減少小汽車的使用率。我們發現，只有提供了比開車更便利的舒適，城市綜合體附近的交通擁擠措施是可以改善的。

　　(2)城市步行街區連通。即城市地面公共交通站點或城市步行街區或綜合體步行通道聯系的道路和設施。顧客通過此由城市地面公共交通站點和城市步行街區進入綜合體。一方面，步行系統的歡迎提供了自行車使用的最大可能，只要能提供更多的自行車可能就盡量提供自行車停放點，自行車使用是綠色低碳的最好形式，同時也是對公共交通的支持，同時間接的使社會出行總成本降低。

　　(3)城市地面公共交通組合。城市地面公交導向規劃目前看是最環保的規劃手段，也是城市開發綜合體環境的最大保障;同時，公交優先的隱性作用就是平衡了社會矛盾，混合不同的收入人群，弱化社會矛盾。使城市資源是大家共享的，而不是區別對待。

　　(4)出租車流線。綜合體區域內有較大用地范圍作為出租車停靠點，顧客可以順利上下綜合體，且不干擾紅線外城市交通，各行其道。上海港匯廣場、香港太古城都是在紅線內組織停靠站點的典范——內外交通分區明確。下圖1即為港匯廣場照片，可以清晰看到內外交通轉換點和車輛回車場地前置結合起來，同時并未占用城市道路空間，因而交通順暢。

　　(5)城市軌交。城市軌交的鋪設在人口(特)大(特)多城市使用是有效的，對一般城市是需認真論證的，因為初期投資太高，對于人口不多的城市而言，城市軌交的代價很大，雖然我們可以圍繞城市軌交優化城市資源，但很難說，城市軌交長期看是真正環保的。日本、香港有很多實際案例值得借鑒，譬如圓方廣場、香港IFC國金中心等。

　　(6)無障礙無路障設計。無障礙不是僅針對殘障人士，當一個建筑以綜合體高度文明的形式出現時，無障礙是有多種含義的，只要是出行困難的可能就是無障礙設計該考慮和關心的。

　　二.開發模式方面

　　不同開發模式和開發主體會產生不同的城市綜合體，其中利益的分配會導致開發形體的科學性，對交通環境也有影響。

　　1.公共交通樞紐導向的聯合開發屬性。交通樞紐地區的土地利用一般都是高密度、高強度開發模式，用地混合使用為主，特別是靠近站點的地方盡可能布置一些強度較高的商貿辦公、商業居住等用地，充分發揮交通樞紐區位可達性優勢，在稍遠地段布置居住建筑，在非交通樞紐地區內用地，采用稍低密度開發。

　　其實，在我國一方面道路交通建設嚴重不合理、重復浪費的情況很普遍，另一方面大城市局部區域集中時段道路容量超負荷集中問題依舊突出。聯合開發模式經常能做大資源的最大優化，減少市政基礎設施的建設和運營成本，可以起到緩解交通壓力，增加城市勞動力就業機會，同時豐富市民生活的雙贏作用。但過往的情況，開發主體的缺少相互牽制，或者主體不精細運動完全由政府主導牽頭缺乏市場化科學化，往往導致項目本身粗放無章。

　　這方面香港做的很出色，出現了很多經濟效益和社會效益雙贏的地鐵上蓋物業綜合體。香港充分運用金融財務工具，通過優化還款期、息率類別、債務結構來分散融資風險，加上非車費的收入來源增加，使得香港地鐵公司在世界金融界享有很高的聲譽。香港地鐵開展沿線廣告、物業開發等不僅籌集了資金，還給我們重要的啟示是交通規劃設計也是需要審慎的商業經營原則規劃思路，包括獨立的商業財務策劃。據查有關資料，港鐵公司擁有香港零售12個商場總面積225650平米，寫字樓41090平米，2010年全部這些物業收入總額由29億6千1百萬港幣，比2009年同比增長7.5%，其中商場新租約租金平均上漲14%。

　　具體到規劃層面，香港政府采用了高強度開發綜合體(物業)和立體交通空間的綜合開發，進行地下空間和地面以上空間的統一規劃，構筑不同標高的軌道交通系統、停車系統、步行系統等，形成完善的立體交通網，形成慢行系統和步行空間的設計。香港的二層步行系統和城市公共空間的聯系性，一層盡量讓給城市公共交通。港鐵公司的開發建設流程，通常分為5步。首先：特區政府和港鐵公司簽署協議，港鐵公司獲得車站上部及附近物業的開發權;其次，港鐵公司與港規劃部門商定開發界面，在獲得規劃部門方案認可后，再通港府土地管控部門商討補地價或獲批土地;接著，港鐵公司進行招標，和中標的開發商簽訂聯合開發協議;還有，項目竣工交付時，港鐵公司和發展商分配物業溢價的利潤分成;最后，港鐵公司根據利潤再回到地鐵滾動開發運營中。

　　2.重要地段非交通樞紐屬性的土地開發模式。一些商業地產商，拿地成本很高，出于其開發周期和現金流回流的考慮，導致開發形體偏分散而非整體，因為分散的商業雖然難運營，但有利于地產商分散出售退出資金，這種開發模式的結果其實很難顧及到交通環境設計的合理性;另一些地產開發商，全部持有，但我們可以看到普遍的是，隨著汽車工業的發展，前些年所有設計的購物中心或綜合體類商辦建筑，現在都普遍出現了停車位數不夠矛盾，這就是當初開發商短視的問題，而最近的一些開業購物中心或商業土地出讓文件上，都將停車率放在了重要考慮因素，一些成熟的開發商都會聘請專業的交通設計咨詢公司做具體的可持續的設計。

　　3.城市設計方面

　　1.城市綜合體組織小尺度的、慢行交通設計。以北美和遠東日本為例，這兩國都在城市規劃高度發展的階段出現了不同類型的城市綜合體建筑，在上世紀末，北美出現了對過去現代主義城市規劃思想的反思，一些諸如新城市主義的提出，回歸城市，重新復活城市空間，此時美國出現了一批具有時代意義的商業建筑。圖2是JERDE設計的Horton Plaza，在典型的美國方格網城市路網中，大膽做斜向對角線人行設計，其中刻意穿插很多的步行空間和公共室外空間，項目在1977年落成后至今，依舊是美國圣地亞哥的重要商業活動場所，據測算項目溢價約27倍，而周邊全是方格網交通。在這個位置，我們開發初衷完全可以做傳統的封閉式單動線的購物中心，但沒有，這種切合時代開放精神、充滿活躍元素的小尺度慢行空間豐富了城市的生活可能。還有就是JERDE在日本設計的La Cidellila項目，生活的空間建立在街道，而不是車道。

　　2.交通中庭設計。純粹交通中庭的設計在我國不多見，我們現在能看到的有虹橋樞紐地鐵2號線出站口跟機場樞紐線接駁處的中庭，如圖3，做的很大氣，在倫敦的cabot place里也能看到，這種設計通過節點來縮短公共空間的面積，同時，美化城市空間。上海的很多地鐵在換乘空間設計上存在不少值得商榷的地方，我們也知道有其他制約因素，但類似10號線和1號線在陜西南路站要出站換乘的處理辦法肯定不是最優辦法，需要再研究。

　　3.停車布局精細化設計。這個在我國研究的不多，在新加坡、日本、歐美等研究會比較多，我們發現很多城市綜合體或CBD地區的的停車狀況非常復雜，停車類型也很多樣，有貨車、客車，同時也有時間的因素，譬如分析城市出行時間里交通車流、貨流、購物人流的出行時間分布、對停車位的利用時間段區分，從而使綜合體或CBD區域的停車效能達到最大化，如圖3;另外在我們的支路設計或小街區設計過程中，需要精細化的設計停車空間，盡量多做港灣式停車布局,如圖4

　　，好處就是避免很多小路支路的堵車，同時限定性的車位設計也有利于精確管理，翻看最近的各地的建筑工程停車場設計規范，可以看到普遍都增加了商業用地的停車比例指標，這個指標對總體交通設計提出了更高的要求。所以我們看到，現在對超過幾萬方的公建和住宅小區普遍要求做交通影響評價。另一方面從開發商盈利而言，普遍不喜歡開發大面積的地庫空間，不管是機動車還是非機動車都希望盡量地面擺放。這樣道路交通網絡的承載力和地塊交通工具的擁有量使的商業地塊區域的交通出行量出現了上限值，如果地塊汽車出口靠近道路網絡交叉口，容易導致交通阻塞。這些都是我們在地塊開發和設計過程中需要規避的。

　　4.城市規劃管理方面

　　城市規劃管理很多涉及公共開發和私人開發的管理。因為很多CBD或城市綜合體區域，各地塊之間的開發導則需要對地塊間的道路系統、土地利用情況需要有統一協調，同時，在這個開發過程中，要保證政府的主導管理地位，這樣才能平衡好開發利益和公共空間的博弈。過去很多規劃忽視商業開發中的公共商業空間開發，譬如上海陸家嘴地區自上個世紀到現在高樓林立，但陸家嘴的商業氛圍始終沒有浦西的有味道，這里就是當初忽視了商業公共空間乃至城市支路等的開發。這些商業空間其實就是城市慢行交通系統的規劃輔助設施，慢行系統不是簡單的設計一些人行道路就是慢行空間，所謂的“慢”都是指有更舒適的、值得停留的空間，以往的快速主干道過于“機動化”真的不適合城市商業消費環境，城市的道路其實也大致可以分為不同屬性，有純粹作為快速通過性屬性的穿過性交通服務于汽車，有緩慢服務人的次干道屬性等。很多開發商只開發紅線范圍內的，作為政府而言，地塊之間的公共服務通道、內外上下的聯系通道等邊界控制都是有必要通過導則或開發模式細則來界定下來權限。所以回到談基于城市綜合體開發視角的城市交通設計，其真正的推動力量就是政府規劃部門主導所有的開發企業貫徹城市設計的統一要求。

　　結語

　　本章通過四個方面的研究，從交通流線設計、開發模式、城市設計、城市規劃管理方式等角度研究改善城市交通環境，表明城市綜合體是目前研討我們城市交通現狀問題的一個載體，我們在規劃、設計乃至管理過程中，通過不同方式在不同層面，做好各種交通方式的相互組合，大大改善骨干公共交通系統的服務范圍和服務質量，優化城市生活界面。很多城市開發交通設計思路應從大型城市綜合體的交通特性分析入手，在項目策劃階段分析各利益主體的交通需求，提出交通體系構建策略，在城市設計、具體項目設計過程中，規劃部門、設計部門、開發主體、運營主體等協調好交通體系，達到一個共贏的界面。

　　參考文獻

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　　[2] 秦科——城市CBD區域交通特征及交通規劃問題改善研究[學位論文]碩士 2007

　　[3] 黃麗彬——大城市軌道交通站點對地區發展的影響評價研究---以上海徐家匯軌道樞紐為例[學位論文]碩士 2006

　　[5] LEARNING FROM TRUCKERS:TRUCK DRIVERS’ VIEW ON THE PLANNING AND DESIGN OF URBAN AND SUBURBAN CENTERS Cary Pivo Daniel Carlson Matthew Kitchen Don Billen

　　[6] What Main Street Can Learn From The Mall

　　[7]建筑工程交通設計及停車庫(場)設置標準---DGJ08-7-2006