摘 要：針對(duì)臨江城市交通系統(tǒng)承受洪澇災(zāi)害的能力評(píng)估問題，從致災(zāi)因子、孕災(zāi)環(huán)境、承災(zāi)載體和應(yīng)急管理4個(gè)維度分析城市交通系統(tǒng)承災(zāi)能力的影響因素，并基于數(shù)據(jù)的可得性和指標(biāo)的相關(guān)性，構(gòu)建城市交通系統(tǒng)洪澇災(zāi)害承災(zāi)能力評(píng)估指標(biāo)體系和評(píng)估模型，以武漢市為例開展臨江城市交通系統(tǒng)承災(zāi)能力分析評(píng)估，得到武漢市歷年來交通系統(tǒng)承災(zāi)能力水平，對(duì)比實(shí)際驗(yàn)證了結(jié)果的可信性，進(jìn)而提出提升臨江城市交通系統(tǒng)洪澇災(zāi)害承災(zāi)能力提升的具體對(duì)策和建議。

　　關(guān)鍵詞：臨江城市;洪澇災(zāi)害;交通系統(tǒng);承災(zāi)能力

　　0 引言

　　洪澇是對(duì)人類危害最大的自然災(zāi)害之一，也是我國(guó)最主要和最嚴(yán)重的自然災(zāi)害之一。近年來，受全球氣候變化因素的影響，極端天氣頻繁出現(xiàn)，局部暴雨頻次和強(qiáng)度加大，我國(guó)長(zhǎng)江流域洪澇災(zāi)害頻繁發(fā)生，尤其是長(zhǎng)江中下游平原地區(qū)，地形平坦開闊，地勢(shì)較低，極易遭受洪水侵襲。由于臨江城市的特殊地理環(huán)境，在遭受長(zhǎng)時(shí)間強(qiáng)降雨后，江河水位上漲，城市網(wǎng)管系統(tǒng)趨于飽和，極易發(fā)生城市內(nèi)澇，在極端情況下因江河堤壩失穩(wěn)或潰口，導(dǎo)致洪水蔓延，將會(huì)更加嚴(yán)重地威脅到臨江城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展建設(shè)和人民的生命財(cái)產(chǎn)安全。當(dāng)城市遭受洪澇災(zāi)害影響時(shí)，首當(dāng)其沖的就是城市的交通系統(tǒng)。穩(wěn)健的城市交通系統(tǒng)不僅有效降低洪災(zāi)所造成的故障概率，而且還能給城市其他子系統(tǒng)提供必要的應(yīng)急救援，減少洪澇災(zāi)害所帶來的干擾和損失。為有效提升城市交通系統(tǒng)的“韌性”，不僅需要從管理層面出臺(tái)相關(guān)的政策和措施，投入相匹配的人力、物力、財(cái)力進(jìn)行交通基礎(chǔ)設(shè)施“強(qiáng)韌”建設(shè)，還需要從科學(xué)的層面研究城市交通系統(tǒng)的承災(zāi)能力構(gòu)成，通過評(píng)估城市交通系統(tǒng)的承災(zāi)能力，為交通部門提供防災(zāi)建設(shè)的指導(dǎo)意見，協(xié)助臨江城市政府應(yīng)急管理部門提前預(yù)防，有效應(yīng)對(duì)城市洪澇災(zāi)害。

　　從城市交通系統(tǒng)承災(zāi)能力科學(xué)研究層面，目前有關(guān)城市交通系統(tǒng)承災(zāi)能力的研究主要集中在交通系統(tǒng)脆弱性上，包括對(duì)地鐵車站系統(tǒng)、軌道交通系統(tǒng)、道路交通系統(tǒng)等某種交通系統(tǒng)脆弱性的研究，或兩種及以上交通系統(tǒng)的復(fù)合脆弱性研究。此外，學(xué)者還探討了地震、洪水、空氣污染等自然災(zāi)害對(duì)城市交通系統(tǒng)的影響，并對(duì)其通行能力進(jìn)行評(píng)估。部分學(xué)者根據(jù)城市交通系統(tǒng)所獨(dú)具的特點(diǎn)和功能，選取了城市道路交通系統(tǒng)、公共安全應(yīng)急設(shè)施、防災(zāi)救災(zāi)專用設(shè)備、災(zāi)害防救專業(yè)人員等14個(gè)方面因素作為評(píng)價(jià)指標(biāo)， 構(gòu)建城市交通系統(tǒng)抗災(zāi)能力模型。城市災(zāi)害功能體系由以下三部分組成：即孕災(zāi)環(huán)境的穩(wěn)定性、致災(zāi)因子的風(fēng)險(xiǎn)性和承災(zāi)體的脆弱性，因此對(duì)交通系統(tǒng)承災(zāi)能力的評(píng)估應(yīng)綜合考慮孕災(zāi)環(huán)境、致災(zāi)因子和承災(zāi)體三個(gè)方面。此外，目前有關(guān)城市交通系統(tǒng)承災(zāi)能力的評(píng)估運(yùn)用主觀賦權(quán)法較多，如層次分析法、突變級(jí)數(shù)法等，而主觀賦權(quán)法具有較強(qiáng)主觀性，容易受判斷者自身的經(jīng)驗(yàn)、個(gè)人偏向等影響。

　　本文將從如何降低洪澇災(zāi)害對(duì)臨江城市造成影響的問題出發(fā)，根據(jù)城市交通系統(tǒng)對(duì)城市承災(zāi)能力的重要影響，綜合考慮孕災(zāi)環(huán)境穩(wěn)定性、致災(zāi)因子風(fēng)險(xiǎn)性和承災(zāi)體脆弱性三個(gè)方面的相互作用，從防災(zāi)能力、抗災(zāi)能力、救災(zāi)能力和恢復(fù)能力四個(gè)能力維度，構(gòu)建臨江城市交通系統(tǒng)承災(zāi)能力評(píng)估指標(biāo)體系，開展臨江城市交通系統(tǒng)承災(zāi)能力分析評(píng)估，并以武漢市為例，分析歷年來武漢市交通系統(tǒng)承災(zāi)能力水平，并從能力提升的視角，提出臨江城市交通系統(tǒng)洪澇災(zāi)害承災(zāi)能力的提升對(duì)策。

　　1 城市交通系統(tǒng)承災(zāi)能力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

　　目前尚未有關(guān)于城市交通系統(tǒng)承災(zāi)能力的相關(guān)定義，因此，本文在借鑒城市承災(zāi)能力含義的基礎(chǔ)上，圍繞城市洪澇災(zāi)害背景，將城市交通系統(tǒng)承災(zāi)能力定義為城市交通系統(tǒng)這一承災(zāi)體對(duì)城市洪澇災(zāi)害的前期預(yù)警、預(yù)測(cè)、預(yù)防、災(zāi)害期間的救災(zāi)、救護(hù)，災(zāi)后的重建和恢復(fù)的綜合能力，由系統(tǒng)防災(zāi)能力、系統(tǒng)抗災(zāi)能力、系統(tǒng)救災(zāi)能力和系統(tǒng)恢復(fù)能力等四種能力組成。基于以上四種能力，對(duì)城市交通系統(tǒng)承災(zāi)能力評(píng)估指標(biāo)體系進(jìn)行科學(xué)構(gòu)建。考慮到交通系統(tǒng)承災(zāi)體系是一個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)，在對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行選擇時(shí)，不僅要針對(duì)具體的評(píng)價(jià)對(duì)象、評(píng)價(jià)內(nèi)容進(jìn)行分析，還必須采用一些篩選方法對(duì)指標(biāo)進(jìn)行簡(jiǎn)化，除去不需要指標(biāo)。本文采用頻度統(tǒng)計(jì)法，基于收集的使用頻率較高的指標(biāo)，篩選并剔除影響力較小或者具有重復(fù)性的部分指標(biāo)，從致災(zāi)因子、孕災(zāi)環(huán)境因子、承災(zāi)體因子和應(yīng)急管理因子等4個(gè)維度初步構(gòu)建了由32個(gè)指標(biāo)所組成的城市交通系統(tǒng)洪災(zāi)承災(zāi)能力風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系。為進(jìn)一步開展承災(zāi)能力計(jì)算，還需要考慮指標(biāo)數(shù)據(jù)的可得性和相關(guān)性，對(duì)于不可獲取數(shù)據(jù)的指標(biāo)要進(jìn)一步舍棄，并保留高相關(guān)的指標(biāo)用于評(píng)估分析。為實(shí)現(xiàn)這一目的，本文選取長(zhǎng)江中下游的臨江城市武漢作為研究對(duì)象，從《武漢市統(tǒng)計(jì)年鑒》以及中經(jīng)網(wǎng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)庫(kù)、中國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局、中華人民共和國(guó)水利部、湖北省水文水資源中心、武漢市水務(wù)局、武漢市統(tǒng)計(jì)局、百度等數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)網(wǎng)站和政府部門公布的相關(guān)公告中收集2010-2019年的相關(guān)數(shù)據(jù)，舍棄無法獲得的14個(gè)指標(biāo)并保留18個(gè)數(shù)據(jù)指標(biāo)，如表1所示。

　　進(jìn)一步采用SPEARMAN相關(guān)系數(shù)，計(jì)算表1中18個(gè)指標(biāo)間的相關(guān)系數(shù)，將計(jì)算結(jié)果進(jìn)行可視化展示，如圖1所示。從圖1中，可以看出初選出的18個(gè)指標(biāo)間的兩兩相關(guān)關(guān)系。根據(jù)相關(guān)性的定義，對(duì)相關(guān)系數(shù)大于等于0.8的指標(biāo)進(jìn)行標(biāo)記，如表2所示。從表2中可以看出，除了第1、2、3、4個(gè)指標(biāo)，其他指標(biāo)均有高度相關(guān)的指標(biāo)。汽車站數(shù)(4)、軌道交通數(shù)(5)、城際鐵路數(shù)(6)都是用于測(cè)度交通樞紐防洪條件;軌道交通客運(yùn)量(11)、公路客運(yùn)量(12)都是用于測(cè)度地鐵工程總長(zhǎng)度占城市道路總長(zhǎng)度的比重。因此，可以進(jìn)一步去掉指標(biāo)6和12，簡(jiǎn)化評(píng)估指標(biāo)數(shù)量。

　　2 臨江城市交通系統(tǒng)洪澇風(fēng)險(xiǎn)承災(zāi)能力評(píng)估

　　2.1 評(píng)估模型構(gòu)建

　　一方面考慮到主觀賦權(quán)法中個(gè)人偏好的賦權(quán)可能導(dǎo)致評(píng)價(jià)結(jié)果產(chǎn)生偏差的風(fēng)險(xiǎn)較高;另一方面系統(tǒng)理論中熵值法得到了普遍應(yīng)用，根據(jù)熵的大小判斷綜合指標(biāo)離散程度取得了良好的效果。因此，本文采取熵值法對(duì)城市交通系統(tǒng)洪災(zāi)承災(zāi)能力進(jìn)行客觀評(píng)價(jià)。

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