摘要：新冠肺炎疫情折射出我國航空貨運的重大短板，國務院常務會議要求加快推進貨運功能為主的機場建設，引發了關于貨運樞紐和航空物流產業發展的廣泛討論。本文以貨運樞紐機場的航空物流產業發展為視角，首先對全球典型的貨運樞紐機場進行了梳理分類，在此基礎上從貨運資源、物流業態和產業布局方面對各類貨運樞紐航空物流產業的發展進行了特征和規律總結，最后提出圍繞我國貨運功能為主的機場發展航空物流產業的建議。

　　關鍵詞：航空貨運樞紐;航空物流產業;貨運功能為主的機場

　　0 引言

　　全球典型的航空貨運樞紐主要分為兩類，一類是綜合型航空樞紐，此類機場既是客運樞紐也是貨運樞紐，如上海浦東機場、德國的法蘭克福機場、韓國仁川機場等;另一類是貨運功能為主的機場，如美國的孟菲斯、路易斯維爾、辛辛那提機場以及德國的萊比錫機場等。兩種類型的貨運樞紐，在場內和機場周邊的產業體系和產業業態上有著較大差別。通過分析總結兩種典型發展模式，為我國貨運功能為主的機場發展航空物流產業提供經驗借鑒。

　　1 綜合型貨運樞紐機場的物流產業發展經驗

　　1.1 在航空貨運資源方面

　　一是航線網絡和運力資源豐富。綜合型貨運樞紐機場一般位于全球(區域)中心城市，是傳統的產業中心、金融中心或政治、文化中心，當地發展的基礎條件和外部經濟環境十分優越，航空運輸需求旺盛，擁有豐富的客運和貨運航線，運力資源豐富，可充分利用客機腹艙資源和一定的全貨機資源開展貨運業務。二是貨源以本地和周邊貨源為主。一般擁有較強的腹地產業支撐，貨源充足，在貨物類型上以普貨為主;在貨物的流向上，主要是以始發-終到(OD)貨物為主，空空中轉占比較少，腹地集散的空陸中轉有一定的份額。例如上海浦東機場的目的地貨量占比接近90%，全球排名第一;法國的巴黎戴高樂機場和德國法蘭克福機場，是歐洲航空貨運最主要的門戶機場，匯集全球貨物，依托歐洲四通八達的地面集疏運系統，通過卡車或鐵路將貨物在歐洲范圍內集散。三是航空物流主體多樣化。

　　在城市空間、產業發展等多重支撐下，綜合型貨運樞紐機場貨運市場發達，一般擁有多家大型貨運基地航空公司，既有傳統全貨運航空公司，又有FedEx、UPS、DHL等大型一體化物流服務集成商入駐。在貨運份額上，客機腹艙和全貨機占比相當，其中在全貨機方面，傳統全貨運占比較大，一體化承運人也占比相當份額。以上海浦東機場為例，浦東機場是東航物流、國貨航、金鵬航空等傳統貨運航空公司的主基地，同時也是FedEx國際快件和貨運中心、UPS國際轉運中心和DHL北亞區樞紐，2017年浦東機場全貨機貢獻量為214萬噸，占貨郵總量的72%，而三大集成商的貨郵貢獻量總計為43萬噸，加上順豐(5.1萬噸全貨機)和郵政(10萬噸)的量，累計約60萬噸，占全貨機貢獻量的28%。與此同時，作為重要的經濟腹地和全球貿易的節點，綜合型貨運樞紐機場成為大型國際貨運代理企業的主戰場，辛克物流、泛亞班拿、嘉里大通、康捷空等大型國際貨運代理企業紛紛在機場周邊聚集，這也是綜合型貨運樞紐機場與貨運功能為主機場有較大差別的地方。四是貨運保障設施完備，各類設施設備齊全，口岸類型豐富，可滿足客機腹艙和全貨機的各類貨運業務的開展。

　　1.2 在物流業態和產業布局方面

　　在貨運業務和主要物流業態方面。綜合型貨運樞紐機場由于腹地市場供需、航空物流主體的多樣化等因素的影響，其貨運業務和物流業態也呈現出多樣性。在開展的貨運業務上，針對客機腹艙和全貨機的普通貨物、生鮮冷鏈、活體動物、超長超重特種物品、郵件、快件、跨境電商件的運輸、多式聯運等業務類型較為全面，相應的軟硬件設施、口岸功能、關檢配套齊全，綜合實力突出。在具體的物流業態方面，航空貨運、航空快遞、溫控物流、醫藥物流、保稅物流綜合發展，一些老牌貨運樞紐更是在細分領域尋求轉型突破，如荷蘭史基浦機場致力于打造電商和藥品樞紐、美國邁阿密機場著力打造生鮮易腐品樞紐，浦東機場試圖壯大航空快遞的份額，打造超級貨運-快遞集散樞紐。

　　在機場周邊的產業布局方面。依托城市和機場的雙重吸附力，機場周邊航空物流、航空保障、臨空服務、研發制造、總部經濟、會議會展等產業類型較多，各類臨空產業呈現圈層式布局。如機場緊鄰區主要是面向旅客的直接商業綜合體和企業商業辦公區，產業類型以航空運輸服務、航空食品、航空培訓等航空配套產業以及航空維修和總部經濟為主。機場相鄰區主要布局有物流倉儲、高端研發制造等，以及會議會展、酒店業以及休閑旅游等滿足對外交往和旅客住宿、休閑需求。機場輻射區主要有工業園區、生活服務配套等。

　　2 貨運功能為主機場的物流產業發展經驗

　　貨運功能為主的機場以開展貨運業務為主，其建設運營與全球大型航空貨運企業或快遞物流企業密不可分，主要有三種主體模式：一是單一大型企業主導型，特別是具有全球網絡的大型航空貨運企業或快遞物流企業，作為貨運功能為主的機場建設和運營的主體，其在機場貨郵吞吐總量中占比高達90%以上。例如FedEx主導的孟菲斯機場，UPS主導的路易斯維爾機場，盧森堡貨航主導的盧森堡機場等。二是大型企業龍頭帶動型，往往由一個或若干個大型航空貨運企業或快遞物流企業為龍頭，貨郵吞吐量占比達50～90%。如辛辛那提和萊比錫是以DHL為主體，列日機場是以TNT為主體①，安大略機場是以UPS為主體。三是集群推動型，即以眾多航空貨運企業或快遞物流企業集聚推動機場發展，單個企業貨郵吞吐量占據機場或有吞吐總量的比例低于50%。例如UPS在安克雷奇機場運作的貨郵吞吐量最高，但該企業業務份額僅為15%。

　　2.1 在航空貨運資源方面

　　單一大型企業主導型機場，以孟菲斯和路易斯維爾機場為例。物流主體較為單一，分別為FedEx和UPS的全球轉運中心，采用中樞輪輻式網絡模式，架構起輻射全球的航線網絡，在機場的貨運份額占比超過98%，除基地航以外的貨運航空公司業務量份額占比極小，多數是為主基地航提供支線喂給服務。貨運類型方面，中轉快件占據絕大多數;貨源方面，中轉貨物占絕大多數，本地貨源較少;在貨運設施方面，單一大型企業的轉運分撥中心是機場最大最主要的貨運設施，配套相應的陸空聯運中心設施，而主基地航之外的貨航設施規模較小。

　　大型企業龍頭帶動型機場，以辛辛那提和萊比錫機場為例。這兩個機場為DHL的三大全球樞紐中的兩個，分別輻射和服務于美洲和歐洲區域。該類機場一般擁有多家基地貨運航空公司，主基地航占據較大市場份額。辛辛那提機場除了DHL外，還是Amazon的航空樞紐，在機場的份額占比約為20%;萊比錫機場不僅是DHL的樞紐，也是ATLAS、空橋等多家航空公司的基地。在貨運類型方面，以快件為主;在貨源方面，以中轉貨源為主，也有一定的本地貨源支撐;在貨運設施方面，除了大型企業的轉運分撥中心外，機場還有具備較大處理能力的公共貨站為眾多貨航提供設施保障。

　　集群推動型機場，以安克雷奇機場為代表，以優越的地理區位成為眾多航空公司遠程航線的技術經停點，本地基本無貨源支撐，多為過境貨物。

　　2.2 在物流業態和產業布局方面

　　在貨運業務和主要物流業態方面。單一大型企業主導型機場最主要的貨運業務是航空郵快件的中轉運輸，其最主要的物流業態是航空快遞，除此之外還有最具特色的“支線貨運”，為該類機場提供貨源喂給。大型企業龍頭帶動型機場的貨運業務以航空郵快件中轉運輸為主，輔之普貨運輸和特種貨物運輸;最主要的物流業態是航空快遞和航空普貨運輸，除此之外，貨運包機也是一大特色，例如萊比錫機場是貨運包機航班的航空樞紐，接近40家航空公司開展貨運包機業務。

　　在機場周邊的產業布局方面。單一大型企業主導型機場周邊是典型的航空物流拉動型臨空產業模式，以機場大型基地航空公司和航空運輸的便利性吸引帶動臨空偏好型產業在機場周邊聚集。由于UPS的入駐，先后有超過156家公司也選擇把主要的物流業務布局在路易斯維爾機場周邊(包括亞馬遜、阿斯利康，強生和基因泰克等)。孟菲斯機場圍繞機場聚集形成了生物醫藥業、先進制造業、綜合服務業和物流業四大支柱產業。大型企業龍頭帶動型機場一般具有一定的腹地產業支撐，例如萊比錫機場周邊汽車工業、機械制造、微電子、環境與能源技術、物流業及生命科學等，寶馬和保時捷生產基地位于此處。豐田、GE Capital等公司都落戶于辛辛那提，原因之一就是它是個航空貨運樞紐，且開通了不經停往返大西洋兩岸的航線。集群推動型機場一般周邊的產業基礎相對較為薄弱。

　　3 啟示與借鑒

　　綜合型樞紐機場與貨運功能為主的機場在貨運資源、物流業態和機場周邊產業布局方面各具特色。貨運功能為主的機場在我國是新生事物，其貨運發展以及機場周邊的航空物流產業發展是個重大研究課題。我國的鄂州機場、嘉興機場作為貨運功能為主的新興代表，在航空物流業態方面，航空快遞將是最主要的業態，支線貨運(短途喂給運輸)也可以成為支撐航空快遞發展的重要抓手。然而，這種發展模式會使得機場的貨運類型和業態顯得十分單一，且與當地經濟的互動耦合性不足，難以發揮機場作為區域發展新動力源的最大效能。因此，還應更多地結合綜合型貨運樞紐的發展經驗，更好地適應新趨勢的發展需求，盡可能深耕航空貨運的細分領域，適當補充發展新業態，規劃發展航空快遞、普貨運輸、支線貨運、溫控物流、保稅物流、供應鏈管理，以及相關配套服務，搭建具備多重貨運特色的專業化航空物流發展平臺，促使機場與當地發生聯系，與全球供應鏈產生互動。同時，機場周邊的產業布局，主要考慮航空物流產業配套和航空偏好型產業，場內的產業與場外的產業形成雙向發展支撐，在深挖腹地資源和對外招商方面下足功夫。

　　注釋：

　　①2016年5月，TNT被FedEx成功收購，其航空業務被剝離賣給愛爾蘭ASL航空集團，在列日機場的航空業務目前由ASL航空集團接管運作。

　　參考文獻：

　　[1]尹純建.國際航空物流中心相關基礎理論探析[J].綜合運輸，2018，06：72-78.

　　[2]Zhang A. Analysis of an international air-cargo hub： the case of Hong Kong[J]. Journal of Air Transport Management， 2003， 9(2)：123-138.

　　[3]Tae Hoon Oum， Anming Zhang， William Swan. Air cargo logistics and hub developments[J]. Transportation Research Part E： Logistics and Transportation Review， 2004， 40(2)：81-82.

　　[4]Clausen U， Frye H， Sieke H. Integrated Air Cargo Hub (IACH) The Air Cargo Transport Chain of the Future[M]// Efficiency and Logistics. Springer Berlin Heidelberg， 2013：63-69.[1] 2

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