我國(guó)鐵路等級(jí)分為高速鐵路—快速鐵路—普通鐵路，隨著人們生活水平的提高和對(duì)快速交通的需求增大，高鐵快速崛起。高鐵除在出行方面發(fā)揮了巨大作用外，在快遞行業(yè)中也體現(xiàn)了其強(qiáng)大優(yōu)勢(shì)。本篇高鐵論文分析快遞業(yè)現(xiàn)狀，分析各種快件運(yùn)輸方式，論證了高鐵在快遞業(yè)應(yīng)用的可行性，認(rèn)為高鐵在安全、速度在快遞各種運(yùn)輸方式中占據(jù)巨大的優(yōu)勢(shì)，應(yīng)當(dāng)積極發(fā)展高鐵快遞行業(yè)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)繁榮。

　　推薦期刊：《鐵路采購(gòu)與物流》本刊是中國(guó)鐵路物資行業(yè)惟一的一份面向國(guó)內(nèi)外公開(kāi)發(fā)行的科技期刊。期刊堅(jiān)持四項(xiàng)基本原則，解放思想，鼓勵(lì)創(chuàng)新，注重理論與實(shí)踐相結(jié)合，普及與提高并重，緊密聯(lián)系鐵路物資行業(yè)和物流實(shí)際，探討、傳播先進(jìn)的物流技術(shù)和管理理論、方法、經(jīng)驗(yàn)，宣傳黨和國(guó)家有關(guān)物資流通的方針政策，促進(jìn)鐵路及至全國(guó)物資行業(yè)現(xiàn)代化管理水平的不斷提高。

　　關(guān)鍵詞：高速鐵路;快遞業(yè)

　　高速鐵路是指通過(guò)改造既有線(xiàn)路，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)200公里以上，或者專(zhuān)門(mén)修建“高速新線(xiàn)”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)250公里以上的鐵路系統(tǒng)。自2004年1月國(guó)務(wù)院通過(guò)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》后，我國(guó)的高速鐵路可謂是遍地開(kāi)花，目前我國(guó)已投入運(yùn)營(yíng)的高速鐵路達(dá)7531公里，是世界上高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)行速度最高、在建規(guī)模最大的國(guó)家。

　　快遞作為市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物，主要為消費(fèi)者提供快捷化、個(gè)性化、安全性、商業(yè)性的寄遞服務(wù)。與傳統(tǒng)寄遞方式相比，快遞更追求時(shí)效性、服務(wù)性。高速鐵路為快遞業(yè)插上了騰飛的翅膀，對(duì)快遞業(yè)的飛速發(fā)展將起到不可忽視的推動(dòng)作用。

　　1.快遞業(yè)現(xiàn)狀分析

　　1.1快件結(jié)構(gòu)分析

　　快遞業(yè)基本形成了三大細(xì)分市場(chǎng)板塊：即區(qū)域型市場(chǎng)(同城快遞)、內(nèi)貿(mào)型市場(chǎng)(國(guó)內(nèi)異地快遞)、外貿(mào)型市場(chǎng)(國(guó)際快遞)，2009年全國(guó)快遞行業(yè)累計(jì)完成業(yè)務(wù)量18.6億件，累計(jì)完成業(yè)務(wù)收入479億元，其中同城、異地、國(guó)際快遞業(yè)務(wù)量分別占全部快遞業(yè)務(wù)量的23.5%、70.4%和6.1%，業(yè)務(wù)收入分別占全部快遞收入的7.3%、55.7%和31.7%。

　　1.2快件運(yùn)輸方式分析

　　運(yùn)輸方式極大地影響著快件的寄遞效率，快遞業(yè)的發(fā)展，依托于航空、鐵路等快捷交通工具和信息技術(shù)的發(fā)展普及。目前，我國(guó)國(guó)內(nèi)快件運(yùn)輸80%采用公路運(yùn)輸形式，15%是航空運(yùn)輸，其他形式(如鐵路行李車(chē)快運(yùn)、海運(yùn)等)則不足5%。

　　1.2.1公路

　　公路運(yùn)輸有著門(mén)對(duì)門(mén)、便捷、靈活等優(yōu)勢(shì)，在中短途的快件的寄遞(如同城快遞業(yè)務(wù))上占有絕對(duì)基礎(chǔ)的地位。而公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)半徑一般在200KM以?xún)?nèi)，盡管高速公路的發(fā)展，使其經(jīng)濟(jì)半徑延伸到500KM左右，但其在業(yè)務(wù)量大、收費(fèi)高、距離遠(yuǎn)的異地快遞和國(guó)際快遞業(yè)務(wù)上，還是不太適宜。

　　1.2.2航空

　　航空運(yùn)輸運(yùn)送速度快，不受地形的限制，在長(zhǎng)距離的國(guó)內(nèi)異地和國(guó)際快遞業(yè)務(wù)中一般采用航空運(yùn)輸?shù)姆绞健５娇者\(yùn)輸單位成本較高。因此，航空運(yùn)輸?shù)目旒饕袃纱箢?lèi)：一類(lèi)是價(jià)值高、運(yùn)費(fèi)承擔(dān)能力很強(qiáng)的快件;另一類(lèi)是緊急需要的，對(duì)時(shí)間要求極強(qiáng)的快件。

　　1.2.3鐵路

　　快遞業(yè)中，鐵路運(yùn)輸方式所占比例極小，一方面是鐵路運(yùn)力緊張所導(dǎo)致(鐵路主要承擔(dān)長(zhǎng)距離的大宗貨物的運(yùn)輸任務(wù)，如鋼鐵、煤炭、糧食等，對(duì)運(yùn)送量小、利潤(rùn)低的快件運(yùn)輸無(wú)暇顧及);另一方面，鐵路管理機(jī)制僵化，列車(chē)編組、轉(zhuǎn)軌消耗時(shí)間較長(zhǎng)，造成快件運(yùn)輸時(shí)間長(zhǎng)、運(yùn)送效率低，快遞企業(yè)不愿選擇鐵路運(yùn)送。而高速鐵路的修建，使鐵路運(yùn)輸?shù)乃俣却蟠筇岣撸浜掀浒踩?zhǔn)時(shí)的特點(diǎn)，必將成為快遞運(yùn)輸?shù)膬?yōu)選方式。

　　1.3服務(wù)質(zhì)量分析

　　快遞企業(yè)與客戶(hù)考慮的側(cè)重點(diǎn)不同，客戶(hù)考慮較多的是時(shí)間，企業(yè)考慮較多的是成本和利潤(rùn)。因此，為獲取最大利潤(rùn)，快遞公司總是優(yōu)先考慮成本較低的運(yùn)送方式——公路及鐵路運(yùn)輸，空運(yùn)是最后的選擇。因此，一旦涉及到跨省或者跨多個(gè)省的異地快遞時(shí)，快件在途時(shí)間就大大延長(zhǎng)。國(guó)家郵政局通過(guò)12305消費(fèi)者申訴電話(huà)調(diào)查顯示，快遞投訴最多的是延誤(屬時(shí)效性)問(wèn)題，其次是丟失短少和毀損(屬安全性)問(wèn)題。這完全可通過(guò)運(yùn)輸方式的優(yōu)化(如高鐵)予以改進(jìn)。

　　2.高鐵在快遞業(yè)應(yīng)用的可行性分析

　　2.1高鐵網(wǎng)絡(luò)的基本形成

　　目前，中國(guó)正在建設(shè)的高鐵有1萬(wàn)多公里。按照鐵道部提出的“四縱四橫”遠(yuǎn)景規(guī)劃，到2020年，加上新建鐵路和既有線(xiàn)提速線(xiàn)路，我國(guó)高鐵長(zhǎng)度將達(dá)到5萬(wàn)公里以上，連接所有省會(huì)城市和50萬(wàn)人口以上的城市，覆蓋全國(guó)90%以上的人口，高鐵網(wǎng)絡(luò)基本形成。另外，中國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)還將向外延伸(我國(guó)計(jì)劃建設(shè)連接歐洲的兩條歐亞高鐵和一條昆明到新加坡的東南亞高鐵，將覆蓋17個(gè)國(guó)家)。高鐵網(wǎng)絡(luò)豐富了快遞服務(wù)網(wǎng)，使其更加密集，輻射面更廣。

　　2.2高鐵的速度優(yōu)勢(shì)

　　速度是高鐵技術(shù)水平的主要標(biāo)志。高鐵平均時(shí)速為350公里，近日，京滬高鐵試運(yùn)行時(shí)速達(dá)486公里，刷新世界鐵路運(yùn)營(yíng)最高時(shí)速紀(jì)錄。2011年，我國(guó)高鐵還將試驗(yàn)600公里的時(shí)速。高鐵的高速度使全國(guó)各省會(huì)與周邊城市形成了半小時(shí)至1小時(shí)交通圈，鄰近省會(huì)城市將形成1至2小時(shí)交通圈，北京到全國(guó)絕大部分省會(huì)城市將形成8小時(shí)以?xún)?nèi)的交通圈，以北京至上海為例，正常天氣情況下，飛機(jī)全程所需時(shí)間(含市區(qū)至機(jī)場(chǎng)、候檢等全部時(shí)間)為5小時(shí)左右，如果乘高速鐵路的直達(dá)列車(chē)，全程時(shí)間為5—6小時(shí)，與飛機(jī)相當(dāng)。

　　《快遞服務(wù)》標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定，同城快遞時(shí)間不得高于24小時(shí)，異地快遞時(shí)間不得高于72小時(shí)。而高鐵的高速度決定了在鐵路網(wǎng)絡(luò)允許的情況下，保證全國(guó)絕大多數(shù)城市間1小時(shí)至8小時(shí)的快件寄遞是沒(méi)有問(wèn)題的。盡管高速鐵路的速度比不上飛機(jī)，但在距離稍短的行程(650公里以下)，快件無(wú)需到頗為遙遠(yuǎn)的機(jī)場(chǎng)轉(zhuǎn)運(yùn)，因而會(huì)較為省時(shí)。而且高速鐵路的班次也較飛機(jī)頻密，完全可以有效地解決快件運(yùn)送快捷性的問(wèn)題。

　　2.3高鐵的安全優(yōu)勢(shì)

　　新出臺(tái)的《快遞服務(wù)》標(biāo)準(zhǔn)中，首次提出了較為詳細(xì)的賠償要求，將消費(fèi)者可以提出索賠的因素具體化，圍繞快件延誤、丟失、損毀、內(nèi)件不符等提出相應(yīng)賠償原則，并對(duì)快遞服務(wù)組織索賠處理和賠金支付的時(shí)間進(jìn)行了限定，保護(hù)了消費(fèi)者的利益。而高速鐵路空間大，運(yùn)行平穩(wěn)，振動(dòng)和搖擺幅度很小，將有效解決快件的毀損問(wèn)題，同時(shí)高鐵一般為直達(dá)式，減少了多次中轉(zhuǎn)的環(huán)節(jié)，減少裝卸搬運(yùn)的次數(shù)，加之鐵路部門(mén)嚴(yán)格規(guī)范的操作程序，將有效解決快件丟失、短少問(wèn)題。

　　3.高鐵在快遞業(yè)應(yīng)用方式分析

　　高鐵在快遞上的運(yùn)送方式，主要有兩種形式。

　　3.1行李車(chē)形式

　　行李車(chē)形式是在高速鐵路旅客列車(chē)后增掛一兩節(jié)行李車(chē)廂，在加掛的行李車(chē)中搭載快件。這一形式的優(yōu)點(diǎn)是快件與高鐵列車(chē)同時(shí)發(fā)車(chē)到達(dá)，時(shí)效性很強(qiáng)，方便、靈活。中國(guó)每天開(kāi)行的高速旅客列車(chē)有1000多列，加掛行李車(chē)能夠保證快件及時(shí)、快捷的運(yùn)達(dá)。

　　3.2高速貨運(yùn)專(zhuān)列形式

　　高速貨運(yùn)專(zhuān)列形式，如目前的行包快運(yùn)專(zhuān)列、行郵快運(yùn)專(zhuān)列等。

　　行包快運(yùn)專(zhuān)列是指按照旅客列車(chē)運(yùn)輸方式組織，使用專(zhuān)用貨車(chē)編組，利用行包基地和客、貨運(yùn)站場(chǎng)、設(shè)備，整列裝載包裹等小件貨物的列車(chē)。

　　行郵快運(yùn)專(zhuān)列是以全國(guó)化的鐵路運(yùn)輸線(xiàn)路為網(wǎng)絡(luò)，以各個(gè)鐵路樞紐為結(jié)點(diǎn)輻射進(jìn)行郵件、包裹的快速運(yùn)送形式。行包、行郵專(zhuān)列有以下幾個(gè)優(yōu)勢(shì)：

　　3.2.1運(yùn)行速度快

　　行包、行郵專(zhuān)列運(yùn)輸速度快于一般的鐵路貨運(yùn)列車(chē)，其運(yùn)行速度可達(dá)120km/h，最高運(yùn)行時(shí)速可達(dá)160km/h。隨著高鐵的建設(shè)，中國(guó)鐵路在繁忙干線(xiàn)上可以實(shí)現(xiàn)客貨分線(xiàn)運(yùn)輸，把既有線(xiàn)的能力騰出發(fā)展貨運(yùn)，還可進(jìn)一步提升行包、行郵專(zhuān)列的運(yùn)行速度。

　　3.2.2運(yùn)輸時(shí)間準(zhǔn)確

　　由于鐵路列車(chē)運(yùn)行受外界因素干擾小，因此，行包、行郵專(zhuān)列運(yùn)行時(shí)刻精確，出發(fā)、到達(dá)時(shí)間誤差不超過(guò)5分鐘。

　　3.2.3運(yùn)輸量較大

　　行包、行郵專(zhuān)列一般二十節(jié)左右，每節(jié)車(chē)廂容積160立方米，最大載重23噸。

　　3.2.4統(tǒng)一管理，統(tǒng)一服務(wù)

　　由于行包、行郵專(zhuān)列在全國(guó)的運(yùn)營(yíng)均由中鐵快運(yùn)公司集中統(tǒng)一組織、統(tǒng)一管理、統(tǒng)一負(fù)責(zé)，因此在管理質(zhì)量、客戶(hù)服務(wù)上實(shí)行統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，能夠?yàn)榭蛻?hù)提供完善、滿(mǎn)意的服務(wù)。但行郵專(zhuān)列需要規(guī)模化運(yùn)輸，要求快件量大。所以在時(shí)效性、靈活性上較行李車(chē)形式稍遜一些。

　　4.高鐵在快遞業(yè)應(yīng)用過(guò)程中應(yīng)注意的問(wèn)題

　　高鐵與快遞業(yè)的結(jié)合，是1+7(1萬(wàn)多公里高速鐵路里程與快遞業(yè)7萬(wàn)多個(gè)網(wǎng)點(diǎn))優(yōu)勢(shì)資源整合的結(jié)果，是干線(xiàn)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)與區(qū)域快遞網(wǎng)絡(luò)資源整合的結(jié)果。在發(fā)展過(guò)程中，應(yīng)注意以下幾點(diǎn)問(wèn)題：

　　4.1建立快件運(yùn)輸大通道

　　在北京、上海、廣州、哈爾濱、烏魯木齊、成都、武漢等鐵路樞紐地建立快件基地，從而形成大城市間便捷高效的快件運(yùn)輸大通道。

　　4.2提升服務(wù)理念

　　鐵路部門(mén)要從根本上轉(zhuǎn)變觀(guān)念，增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)，將過(guò)去“站到站”服務(wù)變?yōu)?ldquo;門(mén)到門(mén)、桌到桌”服務(wù)，通過(guò)“一口價(jià)、一站式、一票制”，簡(jiǎn)化客戶(hù)辦理手續(xù)。并為客戶(hù)提供包括快件承運(yùn)、接取、包裝、信息咨詢(xún)等全過(guò)程服務(wù)。

　　4.3設(shè)計(jì)個(gè)性化方案

　　鐵路部門(mén)要按照客戶(hù)或企業(yè)的特殊需要設(shè)計(jì)快件寄送的個(gè)性化方案，為客戶(hù)提供最優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

　　4.4實(shí)行準(zhǔn)時(shí)、便捷運(yùn)輸

　　鐵路部門(mén)要向客戶(hù)提供精確的、系統(tǒng)的快件運(yùn)輸時(shí)刻表，盡可能提供準(zhǔn)時(shí)、便捷的基地與基地間、基地與節(jié)點(diǎn)間、節(jié)點(diǎn)與作業(yè)站之間組合的快件運(yùn)輸產(chǎn)品。

　　4.5建立“分級(jí)配送，’模式

　　對(duì)終端客戶(hù)的遞送速度和能力才是快遞企業(yè)區(qū)別于其他物流企業(yè)的核心所在。在快遞業(yè)務(wù)中“最后一公里”至關(guān)重要，因此，快遞企業(yè)要與鐵路部門(mén)聯(lián)合，建立“分級(jí)配送”模式(即一級(jí)是指主要的營(yíng)業(yè)部和營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的吸引輻射區(qū)的快件配送;二級(jí)是指以城市為中心的一定范圍的快件配送;三級(jí)是指城市邊緣地區(qū)的快件的配送;四級(jí)是快件基地與各城市間的配送)。通過(guò)分級(jí)配送模式，使快件集散方便、高效，另外也可使長(zhǎng)途運(yùn)輸與短途配送相聯(lián)接，使各種運(yùn)輸方式相配合，充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)。

　　高速鐵路在快遞業(yè)的應(yīng)用，是實(shí)現(xiàn)鐵路與快遞的緊密型業(yè)務(wù)合作、整合社會(huì)資源、發(fā)揮各自特長(zhǎng)、滿(mǎn)足各自需求，實(shí)現(xiàn)雙贏(yíng)或多贏(yíng)的結(jié)果，也是鐵路建立多渠道服務(wù)鏈條，提供新型服務(wù)方式、尋求新的市場(chǎng)空間的結(jié)果。因此，這種新的業(yè)態(tài)形式今后將會(huì)獲得長(zhǎng)足發(fā)展。

　　參考文獻(xiàn)

　　[1]張志勇，徐廣姝，張耀荔.物流系統(tǒng)運(yùn)作管理.清華大學(xué)出版社.2009.9

　　[2]對(duì)中國(guó)快遞業(yè)現(xiàn)狀及發(fā)展的研究http://wenku.baidu.com/view/l f2bbb3610661ed9ad518 03.html

　　[3]武廣高鐵對(duì)快遞業(yè)的意義http: //wenku.baidu.com/view/8 d443 e3f5727a5e9856a610d.html