1 引言

　　圖2 廣州地鐵3號線客村站乘降情況

　　圖1 北京地鐵5號線某車站乘降情況

　　截止2011年7月底，國內軌道交通運營城市已有13個，總計有51條線路，運營里程達到了1592km，我國現有28個城市已獲得規劃批準，計劃至2015年前后建設96條軌道交通線路，建設線路總長2500多公里，總投資超過1萬億，軌道交通建設已經進入到一個快速發展的階段。但是軌道交通已經成網的城市普遍存在一個問題，那就是車站的設計都是以客流預測為基本依據，但是客流預測具有不確定性，北京(圖1)、廣州(圖2)等城市都出現了部分車站擁擠，客流超過預測的例子。

　　表1為北京地鐵5號線劉家窯站客流和實測客流情況，高峰小時的初期實測客流達到遠期預測客

　　表1 劉家窯站預測客流與實際客流對照表

　　站名全日進站量(初/遠期)(人次)早高峰小時進站量(初/遠期) (人次)

　　劉家窯預測值13,634 /27,9652,290/4,856

　　實測值107,00013,545

　　流的2.7倍，如何才能在保證車站投資最少的情況下，提高乘客使用的舒適性，是目前各個城市面臨的問題。

　　地鐵車站按照站臺形式可以分為島式站臺車站、側式站臺車站、島側混合站臺車站，其中島式站臺是最常見的一種形式，具有站臺面積利用率高，提升設施公用，能靈活調劑客流，使用方便、管理集中等優點，常用于大客流的車站。島式站臺車站按照站臺的寬度有可以分為8米島式、10.5島式、12米島式、12.5米島式、14米島式等，其中12米島式站臺主要用于客流較大車站，在各個城市采用的都比較多，本文就12米島式站臺的幾種方案進行對比，旨在探討一種安全、適用、經濟的結構形式，為以后的設計提供依據。

　　2 12米島式站臺地鐵車站選型

　　2.1 雙柱對稱站

　　12m站臺雙柱站，該類型車站目前在國內各個城市比較普遍，其標準剖面如圖3。

　　該斷面結構受力對稱、均勻，跨度均小于7m，結構構件尺寸相對較小。對于車站建筑的布置，為了保證側站臺2.5的要求，兩個中柱梁之間的凈距只有5.2米左右。只能滿足布置兩組有效寬度1米的扶梯加一組1.8米寬的樓梯，車站站臺至站廳上下行均可設置自動扶梯，樓梯為遠期備用，運營服務質量較高。但是該方案站廳層、站臺層的通透性較差，側站臺寬度只能保證規范規定的2.5米，對于客流不穩定的車站實用性相對較差。

　　圖3 深圳地鐵5號線五和站橫剖面

　　該類型車站在全國使用較多，如深圳地鐵5號線五和站(圖3)、前海灣站、　成都地鐵1號線騾馬市站、沈陽地鐵2號線三臺子站、北陵公園站、岐山路站等。

　　2.2.單柱對稱站

　　12米站臺單柱對稱站，該類型車站目前比較少見，其標準剖面如圖4、5。

　　圖4 北京地鐵4號線蒲黃榆站橫剖面

　　12m站臺單柱對稱站，結構受力對稱、均勻，結構跨度9.20m，需要選取較大的結構厚度才能滿足要求。對于車站建筑的布置，柱子兩邊的側站臺寬度一致，考慮樓梯梯對側站臺側影響，一側布置2.4米的樓梯，一側布置有效寬度1米的扶梯，兩邊側站臺均較寬，大于規范規定的最小2.5米的要求，但是要是一邊樓梯，一邊扶梯，兩個側站臺的站臺寬度不均衡，車站站臺至站廳只可設置一組上行自動扶梯，樓梯為下行乘客使用，運營服務質量相對較低，但是該方案站廳層、站臺層的通透性較好，側站臺寬度達到3米以上，滿足遠期客流的變化，但

　　圖5 12米單柱對稱站明挖標準橫剖面

　　是該方案兩側側站臺寬度相差比較大，適合上下行客流相差比較大的車站。

　　該類型車站在全國比較少，主要適用于周邊環境復雜的暗挖車站，如北京地鐵16號線小馬廠站(方案階段)(圖5)、北京地鐵5號線蒲黃榆站(圖4)等。

　　2.3 單柱偏跨站

　　12m站臺單柱偏跨站，一般偏跨0.2米-1.8米不等，此結構受力不均勻，結構跨度不均勻，偏跨1.8米的，結構跨度達到10m，接近結構受力極限，且頂板受力不對稱，頂梁承受比較大的扭矩，對結構不利，需要選取很大的結構厚度才能滿足要求。對于車站建筑的布置，可有三種方案:

　　(1) 跨度大的一側布置凈寬1.8米單向樓梯，跨度小的一側布置一組有效寬度1.0米的扶梯;

　　(2) 跨度大的一側布置凈寬2.4米雙向樓梯，跨度小的一側布置一組有效寬度1.0米的扶梯;

　　(3) 跨度大的一側布置凈寬1.8米雙向樓梯和有效寬度1.0米的上行自動扶梯，跨度小的一側布置一組有效寬度1.0米的下行扶梯;

　　圖7 北京地鐵15號線12島式站臺橫剖面

　　圖6武漢地鐵6號線12島式站臺橫剖面

　　這三個方案站廳層、站臺層的通透性均較好，設有上下行自動扶梯和備用樓梯的方案，運營服務質量較高，兩個側站臺寬度均稍寬，只設一組樓扶梯的方案，側站臺可以做到3米以上，可增加站臺乘客的排隊乘客使用面積，但是運營服務質量稍差。

　　該類型車站主要有武漢市地鐵6號線前進村站(圖6),北京地鐵15號線關莊站、望京東站(圖7)、等。

　　3 結語

　　軌道交通工程是百年工程，投資大、工期長、專業多，從規劃、設計、建設到運營，為乘客服務是最終目的，況且地下工程土建結構工程是不可逆的，拆除是很困難的。就12米島式站臺的車站結構形式都有以上幾種類型，就建筑功能來說，單柱優于雙柱，偏跨優于中跨，但是合理的車站形式是由使用功能、車站區位、城市規劃、工程地質、水文地質、城市交通、環境保護、施工方法、工期及造價等條件綜合決定的，選擇合理的車站結構型式必須經過使用功能分析、結構方案論證、工程經濟性分析、多方案綜合比選等過程。合理的車站形式是車站功能、結構方案、造價等綜合最優的方案。

　　參考文獻：

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