[摘要] 小城鎮因為規模較小，其交通問題未能夠引起重視，而小城鎮大部分依賴于過境公路發展，在社會經濟發展和機動化程度不斷提高的情況下，其用地形態布局和交通的矛盾越來越突出。一般而言，城市越大，與外界的聯系越多，區內交通、區際交通越多，過境交通較少;相反，城市越小，對外的聯系越弱，區內與區際交通越少，而過境交通量越大。

　　[關鍵詞] 小城鎮,交通,特征

　　0 前言

　　根據統計，一般100萬人以上城市，過境交通只占1%-9%，50-100萬人的城市，過境交通占8%-14%，10-50萬人的城市，過境交通占12%-28%，2-10萬人的城鎮，過境交通占14%-47%，而2萬人以下的小城鎮，過境交通高達60%以上。本文從小城鎮現狀布局與交通問題入手，分析了小城鎮過境公路穿城布局的成因及正負效應，對小城鎮交通問題特征、交通方式特征作出初步研究，并分析了小城鎮布局以及交通發展趨勢。

　　1 過境公路穿城布局的歷史成因及其正負效應

　　1.1 成因分析

　　過境公路穿城在我國的城鎮當中具有很大的普遍性，由此影響到城鎮的布局和發展;穿心式布局的形成有著深刻的社會經濟原因，主要是：

　　1) 與我國長時期較低的機動化水平相適應

　　建國后到80年代中葉，我國的交通運輸事業有了很大的發展，取得了舉世矚目的成就，根本上改變了舊中國交通線數量少、質量差、運力低的狀況，初步形成了鐵路、公路、水運、航空、管道等現代運輸方式組成的綜合運輸網絡;以廣泛分布在中華大地的公路為例，從“一五”到“六五”期間，技術水平和質量大大提高，鋪裝公路比重由1952年的43.6%上升為1985年的79.6%，1-4級公路占總里程的64.4%，并且高速公路的建設業已開始。汽車工業的發展為公路運輸提供了有力的支撐，1985年民用汽車保有量達到321萬輛。

　　雖然如此，由于受社會經濟發展水平以及計劃經濟體制等的制約，汽車作為運輸的主力軍大多發生在城市之間，為二、三產業服務，廣大鄉村及小城鎮地區長期處于低機動化的運輸階段，畜力車、機動三輪車、拖拉機是地方運輸的主力，速度慢，運輸效率低。在低機動化階段，城鎮發展依賴于公路，沿路展開，許多市場干脆緊貼馬路，熙熙攘攘的人群更增添市場的熱烈氣氛，在機動化程度較低的情況下，對交通的干擾還沒有明顯凸現。

　　2) 長期存在以路興商、以路興鎮思想

　　交通對城鎮發展的帶動和促進作用大大刺激了地方政府的積極性，“要致富，先修路”，修路架橋被看作是地方經濟發展的標志;一旦公路建成，兩側地段則成為最有價值的地方，“要先富，去占路”，以路興商、以路興鎮，占路搞經營，成為地方政府發展經濟的法寶。地方政府著眼于眼前的利益，往往要求公路部門在選線時選在從鎮中心穿過，而不是只打擦邊球，“鎮鎮通公路”的建設結果是鎮鎮穿公路。在城鎮發展的初期，機動化的程度比較低，過境公路穿城確實為城鎮帶來了工商業的繁榮，為當地經濟的發展打下了一定的基礎。有統計資料表明，我國建制鎮90%以上是過境公路穿城的布局，中小城市也有許多是由過境公路穿城布局發展而來，而非公路穿城的鄉鎮大多比較落后和偏僻。隨著社會經濟和機動化的發展，公路穿城帶來的問題越來越嚴重。

　　1.2 穿心式布局的正負效應

　　所謂正效應，是指穿心式布局在一定時期對城鎮發展起到積極的促進作用，并且過境公路穿城的城鎮發展快于其他地區，而用地布局與交通的矛盾則發生在可容忍的范圍，未對城鎮的發展造成大的影響。所謂負效應，是指隨著機動化的發展，用地和交通的矛盾將越來越突出，沿路布局造成的外部成本大大上升，對城鎮進一步的發展帶來的制約作用超過促進作用。一般來講，隨著機動化程度的提高，正效應逐步下降，負效應漸漸上升;當負效應達到或者超過正效應的時候，就應當考慮過境公路外遷。

　　正效應：

　　對上海金山320國道沿線的楓涇、興塔、朱涇與同區域內非過境公路沿線的呂巷、松隱、錢圩的比較，經濟總量突出，鎮區規模大，人均GDP水平高，二、三產的比重較高。如表3所示，上海與浙江交界處的楓涇，1995年GDP總量為26516萬元，人均6628元，而松隱的GDP總量為10132萬元，人均為4112元;楓涇的一二三產的結構為29：56.8：14.3，二產遠遠高出一產，而松隱的三產結構為40.6：45.5：13.8，第一產業與第二產業相差不大。320國道沿線的朱涇、興塔，從鎮區規模和經濟總量上來看也比較大，錢圩工業也比較發達，人均收入較高，是由于靠近金山石化的緣故。

　　表1

　　GDP (萬元) 第一產業 第二產業 第三產業 產業結構

　　朱涇鎮 14224 4021 6789 3414 0.283 0.477 0.240

　　楓涇鎮 26516 7688 15049 3779 0.290 0.568 0.143

　　興塔鎮 15092 5546 8340 1206 0.367 0.553 0.080

　　呂巷鎮 12782 4856 6441 1484 0.380 0.504 0.116

　　松隱鎮 10132 4114 4615 1403 0.406 0.455 0.138

　　錢圩鎮 10051 2238 6535 1278 0.223 0.650 0.127

　　負效應：

　　然而，也應當看到，伴隨著社會經濟發展和機動化程度的提高，過境公路穿城所帶來的邊際效益下降，而過境交通與用地布局的矛盾則顯得突出，對城鎮的進一步發展造成了不利影響;以永嘉縣甌北鎮為例，老104國道穿越，其社會經濟得到迅速發展，許多工廠企業在老104兩側呈帶形分布;而隨著經濟的發展，國道日益擁擠，過境交通與城鎮布局的矛盾凸現出來，不得已只能將國道外遷，而將原穿城部分改造為內部干道。

　　過境公路穿城的負效應還體現在對城鎮內部道路系統的影響上，下面將結合城鎮現狀調查中凸現的問題進一步展開論述。

　　2 小城鎮道路系統現狀

　　2.1 道路網現狀問題特征

　　1) 密度較高，但干支結構不盡合理

　　一般小城鎮只有干支兩套道路系統，而由于歷史形成的原因，大多數城鎮僅僅有一兩條穿城干道，其它道路相對狹窄;在發展過程中，支路間距不均勻，有的間距幾十米，有的間距數百米，造成道路系統的先天失調。許多地段是先建房，后通路，造成道路開辟的隨意性和無序性，曲折、錯位的小路多，機動車難以通行。

　　而今城鎮道路建設又出現貪大求洋的傾向，新建或者改造的道路不管實際需要如何，一律采取干道的做法，寬寬蕩蕩，而舊的道路依然狹窄、擁擠，形成舊城條條是支路，新區路路是干道的局面。

　　2) 除了少數道路外，大多路況較差，不能適應機動化的發展

　　在低機動化時期，城鎮機動交通以機動三輪車、拖拉機以及少量小型貨車為主，車型小，速度慢，運量低;對道路的要求不高，在城鄉所有道路上均可通行;而進入機動化時期，隨著經濟的發展，貨運汽車所占的比重越來越大，車輛速度快、車型大、運量高，對道路的要求也大大提高，城鎮舊有的道路難以滿足。還有許多道路橋梁的瓶頸，車輛難以通過。速度的提高打破了城鎮原來的節奏，交通危險性增加;運量增大，舊有路面難以承載，造成道路的嚴重破壞。

　　3) 缺乏管理，道路資源被侵占現象嚴重

　　主要表現在：

　　市場、商店侵占。如前所述，城鎮的原始積累和發展源自過境公路的帶動作用，而這種作用又具體表現為興辦市場、沿路開店。馬路市場、馬路商店侵占道路資源，并不是說市場、商店直接占路，而是指沿路修建的市場、商店因為缺乏規劃和管理，緊貼道路，沒有自己的車輛和人流疏散場地設施，結果進出市場、商店的人車均擁擠在道路上，造成交通堵塞。北方城鎮每逢集市的日子，這種狀況非常明顯。更有一些臨時性的違章搭建建筑，伸出路面，直接侵占了道路空間。

　　馬路攤販侵占。攤販占路現象大中小城市均有，類型以小商品、副食品、小吃、水果、修理攤為主。城鎮因為過境公路穿城、過往人員雜、管理的力度小等原因，因而現象要比大中城市嚴重的多。攤販一般占用人行道，導致行人通行的不便，甚至被擠到車行道上去，嚴重阻礙了交通，并且帶來事故;在沒有人行道的道路和穿城公路上則沿路擺放，有的搭建攤位的竹竿、木棍之類甚至伸出路面，形成路障，給往來車輛帶來事故隱患，也危及攤販本人的安全。

　　停車、行人侵占。由于停車場地少，管理力度小，車輛亂停亂放也侵占了大量道路資源。機動車停車占用車行道、人行道，非機動車停車占用人行道，在車輛多的路段更為突出，造成道路有效使用路面減少。行人侵占則表現為交通意識差，有人行道不走，或者不靠路邊行走，而在路中間蕩來蕩去，對來往的車輛視而不見，對身前身后的鳴笛聲充耳不聞，阻礙車輛通行，帶來事故隱患。

　　2.2 道路設施現狀問題

　　1) 靜態交通設施匱乏

　　停車場地少。尤其是沿路布置的市場，由于缺乏統一的規劃，沒有配建的停車場地，汽車、三輪車、板車、自行車亂停亂放，占路?？?，帶來事故隱患。

　　交通站場少。許多小城鎮沒有專門的車站、維修站等場地，公交、小巴、出租車等沿路停放待客、爭搶客源，造成交通秩序混亂;門店式的維修點更是占路經營，待修的車輛沿路擺放，嚴重阻礙交通。

　　2) 路燈、綠化、交通標志牌等附屬設施不足

　　林奇在《城市的印象》一書中描述道：“一個可識別的城市就是它的區域、道路、標志易于識別并且組成整體圖形的城市”， “道路……是大多數人印象中占控制地位的因素，……其它環境要素沿著它布置并與它相聯系”。而在小城鎮建成區環境當中，道路普遍缺乏路燈、綠化等附屬設施，交通標志牌設置的也很少，千街一面，千鎮一面，缺乏特色和識別性，對道路交通的使用者也非常的不利。在某鎮的現狀調查中，由于沒有指示牌，我們的調查人員常常誤入死胡同，并造成多人調查工作的重復。

　　2.3 解決問題的對策

　　在新一輪總體規劃中結合城鎮用地布局，配合公路部門，將過境路外遷。

　　結合鎮區改造，理順道路系統。

　　道路建設要遵循社會經濟發展的需求，遵守規范，不能只搞形象工程。

　　規劃建設中配建停車場地和交通站場。

　　加強基礎設施建設，完善道路設施。

　　3 小城鎮交通方式特征研究

　　3.1 現狀交通方式特征

　　小城鎮作為城鄉過渡的一種實體空間，其用地空間布局與城市相比存在一定差別，居民出行交通方式也有自己的特點。一般來講，小城鎮用地規模小，用地混合度較高，居民出行距離短，出行方式以步行、自行車、摩托車為主，在城鎮內部的出行中，步行占一半以上，自行車、摩托車出行占30-40%，公共交通比例不到10%。在鎮域的出行中，以公共交通和私人摩托車為主。據對上海郊區城鎮的調查表明，居民日常出行中，步行方式比例高達35-40%，自行車占25-30%，摩托車占15-25%，公共交通在日常出行中所占比例較低，而在長距離出行中才有優勢。

　　人對各種交通方式的需求主要有：經濟性、連續性、獨立性、快速性、舒適性、安全性等，而不同的交通方式可以滿足人們不同的出行需求。

　　1) 步行。步行以人自身的行走來完成在空間的位移，是城鎮居民最普遍的出行方式，其特點是路線受自我控制，活動比較自由，與其他交通方式的相互干擾較少，具有一定的獨立性，除了消耗體力外，不產生其它成本，適合短距離的出行。缺點是體力消耗較大，受天氣影響大。居住在步行范圍內(即15分鐘或1公里以內)基本上是不乘車的。隨著出行距離加大，愿意步行的人就逐漸減少，到一定距離后，因步行時間太長或體力消耗太多，而以車代步。

　　2) 自行車。自行車是我國城鄉最普遍的交通工具，其優點主要有：體積小，機動靈活，可以實現門到門的連續性交通;價格便宜，簡單易學，能夠大量普及;以人力驅動，無污染，是名副其實的“綠色交通”;出行距離適中，適合于居民日常出行的距離范圍。缺點是受體力、氣候、地形條件制約比較大。我國的自行車交通比較發達，自行車代步的出行距離，幅度也較大，從1公里到10公里左右，一般3-4公里范圍內的自行車交通更為普遍。

　　我國是生產和擁有自行車最多的國家，是一個自行車王國，產量和擁有量都占世界的首位。參考一下國外發達國家的情況，許多國家盡管以小汽車交通為主，但擁有自行車為數亦不少，如芬蘭3.5人1輛，比利時3.1人1輛，瑞士3.1人1輛，美國2.9人1輛，日本2.6人1輛，瑞典2.3人1輛，西德2.4人1輛，丹麥2.2人1輛，荷蘭1.6人1輛，自行車短程交通在汽車擁有量很大，小汽車為主要交通工具的國家也是不容忽視的，而在我國還將長期存在，發揮重要作用。

　　3) 摩托車。隨著經濟的發展，生活水平和購買力的提高，摩托車在城鎮迅猛增長。與自行車相比，摩托車以燃油作動力，省力、舒適;出行速度快，省時;同時又具有機動、靈活的特點;價格適中，城鎮工薪階層消費得起。其缺點是產生的噪音、廢氣等對環境有比較大的污染，較難控制，不適宜于少年兒童以及老年人等弱勢人群。