一、歐洲各國地鐵車站裝修設計風格簡介

　　為了汲取國外先進的軌道交通設計理念，開闊視野，筆者對歐洲五國地鐵車站進行了設計考察。

　　(一)匈牙利布達佩斯

　　布達佩斯地鐵始建于1896年，是全世界歷史僅次于倫敦的地鐵系統。布達佩斯目前建有三條地鐵線路，分別是M1、M2、M3，全長31.7公里。

　　M1線從1869年開始運營，是世界上第二條地鐵。M1線是為了紀念匈牙利的亞洲先民到歐洲定居一千周年(史稱“千禧年盛典”)而修建，目的是讓市民可以乘坐地鐵直接到達千年慶祝活動的主會場布達佩斯城市公園。車站整體風格依然沿襲千年紀念時的樣式，古典的墻面瓷磚裝飾、長條木椅、木門、木質服務中心以及煤油燈造型的壁燈，讓每個站臺都像一座懷舊電影的攝影棚。

　　圖一 匈牙利布達佩斯M1線

　　M2線橫貫布達佩斯東西方向，建設于20世紀50年代，2004年起對車站翻新和裝飾，改進了車站候車大廳、旅客站臺，替換了舊通風系統，安裝了旅客信息設備，整體設計體現布達佩斯的歷史人文風貌。

　　圖二 匈牙利布達佩斯M2線

　　(二)捷克布拉格

　　布拉格地鐵由三條線路組成，分別為A線、B線和C線，總共有54個地鐵站，鐵路總長度超過50公里。，布拉格地鐵站的墻面裝飾多采用富有本國民族特色的金屬質感材質，構成式的單一圖形排列，利用色彩的漸變以及圖形的凹凸分布完成了統一視覺里的細致變化，并繪上體現各個車站特征的壁畫。

　　圖三 捷克布拉格地鐵

　　(三)法國巴黎

　　目前巴黎地鐵總長度221.6公里，有14條主線、2條支線，合計380個車站、87個換乘站。市內幾乎所有地區的乘客徒步5分鐘均可到達最近的地鐵站，列車最小運行間隔50秒。因而，巴黎地鐵被稱為全世界最密集、最方便的城市軌道交通系統之一。早期地鐵是通過對空間界面進行藝術裝飾, 每個地鐵站的設計都各有特色：如巴士底站的墻壁上貼滿了攻占巴士底獄的圖片;盧浮宮站陳列著許多文物，儼然就是一個小博物館;通過這些藝術裝飾給人一種視覺上的享受。

　　圖四 法國巴黎地鐵

　　(四)比利時布魯塞爾

　　比利時首都的布魯塞爾地鐵從1979年開始運營，目前共6條線路。布魯塞爾地鐵最大的特點是站內充滿著藝術的氣息，因為有專門的藝術組織為地鐵站進行美化。站內除了建筑上的藝術裝飾，還放置了超過60件的藝術品，當中不少出自名家之手。布魯塞爾的地鐵站內還具有音響設備播放音樂，因此他們自稱為“活的美術館”。

　　圖五 比利時布魯塞爾地鐵

　　(五)英國倫敦

　　1863年，為了解決交通擁堵問題，英國倫敦開通第一條地鐵線。自此，地鐵這項交通工具正式進入人們的生活。到目前為止，倫敦已建成總長408公里的地鐵網，共有12條路線，275個運作中的車站。地鐵車輛在市區是地底運行的，而在郊區則在地面運行，地面運行線路占55%。倫敦因建設地鐵而成為世界上最先實現現代化的城市。整個19世紀，城市地鐵都不停地建設，不斷地延伸;但是到了20世紀中期，大都會的地鐵網已經基本符合要求，此后便沒有大的發展。直至該世紀末才有一條非常重要的新地鐵線融入網絡，這就是朱比利延長線它將倫敦西北與東南貫通，這條地鐵延長線共有12個車站，長16公里。空間形態的變化與過渡也以動線為線索層層展開，空透輕巧的垂直交通使視線自由不受約束，從而上下層空間變得層次豐富又易于識別。同時室內色彩與材質的變化，也因空間層次的不同而相應變化，在空間類型轉換處表現得尤為明顯。

　　圖五 英國倫敦地鐵

　　二、歐洲地鐵車站裝修風格在我國地鐵建設方設計管理的借鑒

　　縱觀歐洲各國近百年來的地鐵設計，集古老、現代、科技、經濟、文化為一體，地鐵空間不僅作為交通功能的載體，更是城市歷史、文明的縮影。是融合交通、信息、交流、藝術的多元綜合體。“多元性”是歐洲地鐵設計一直以來的設計語匯，在這里多元性是以一體化設計的協調面貌出現的，從空間、結構、設備到一張座椅，從整體氛圍的營造到一張地圖的構思，設計的涵蓋面無處不在。設計師對理念的把握，每個人都有自己的領悟和天賦。但作為一條線路設計概念的掌控，對設計師以及建設方設計管理部門提出了極高的要求和壓力。

　　目前國內的地鐵建設，就規模而言相差較大：有規劃有十幾條線路的超大型，如北京、上海、廣州、深圳，也有規劃5條以下的中小型。這當然與城市人口數量、面積規模、未來前景、舊區改造等直接相關。對于超大型的地鐵線路建設，可以借鑒倫敦、巴黎的模式，首先要考慮線路沿線地域文化特征，設計時要注意車站裝修風格的個性鮮明和十幾條線路共性元素之間協調一致，按整體概念—子概念—站點級別區分—重點車站—標準車站的設計模式，即所謂“一線一景”，規范一條線路或一個城市所有的地鐵線路設計。同一線路的車站在整體概念的指導下，統一設計風格，制定標準化的設計元素、材料、規格，強化共性設計，各站點通過變化的設計組合元素體現個性化，形成全線共性化和個站個性化相結合的設計思維，從而保證風格整體的統一和局部效果的多樣性、可識別性。這也是建筑設計的精髓。

　　其次還要注意要以方便乘客乘坐為主要目的。只有方便了，人們才會優先考慮選擇乘坐地鐵而不是自駕，真正做到減少擁堵，降低能源消耗，節能環保。具體建議為：出入口的數量要增多，規模小一點、窄一點甚至于不設電扶梯;地面、墻面材料選用堅固耐用的石材、地磚甚至清水混凝土;在目視高度內的墻面、柱面選用鮮艷的色彩體系，即帶來動感活力，又區分各站特征;天花、地面盡可能弱化簡化處理，避免國內大部分城市地鐵因設備超高、與結構梁相互碰撞導致吊頂整體或局部降低造成實際效果不好;設備管道尺寸、走向應更加靈活一點，甚至可以明露出來，一律僵硬的全包式天花吊頂，往往就把設計帶進了死胡同。

　　對于中小型地鐵建設，可以借鑒布達佩斯、布拉格、布魯塞爾的模式，裝修設計極具特色，讓人過目不忘，成為地域特征甚至文化遺產。考慮不同國家的消防要求、設計規范差異較大，也不能完全照抄照搬，這一點，作為建設方的地鐵建設公司應主抓設計管理，從設計方案里提煉文化、藝術、新材料新工藝等特色和亮點，發揮設計團隊主觀想象力，嚴格材料選用和施工過程管理，只有依靠嚴格的設計、施工管理，才能做出有特色、印象深刻的地鐵建筑和地鐵文化。

　　國內地鐵建設已迎來了新的時代，它改善了出行方式，改變了人們的生活。它是生活的驛站，博大而包容，從容而明凈。在快速通過的同時，也可以駐足靜思，這也是生活的舞臺，展現經過它的每個人，從這里可以看到整個世界。我們并不是談論一場變革，也無意引導潮流，而是討論在我們日漸固化的設計理念外還存在著無限變化的可能。地鐵已經成為多專業聯合設計的結晶，它的特殊性與復雜性不應成為設計的羈絆，相反，它是創作的源泉和激發點。