建設綜合運輸體系的核心是推廣海鐵聯運，這是港口現代物流業的重要營運形式。 從節能減排、提高效益的角度看，集裝箱公路運輸的合理半徑應該在 300km 之內，超出了該半徑距離既不環保又不經濟，而海鐵聯運則是提高效率、降低能耗的有效形式。

　　我國經濟發展所面臨的資源、環境等制約性因素正不斷增大，只有建立起一個使公路、鐵路、水路、航空等運輸方式互相交織、安全節約、高效便捷、環保綠色的綜合運輸體系，才能實現減排承諾目標。 而港口物流業的發展則有利于推動綜合運輸體系的建立與完善。

　　要實現這一目標，必須完善綜合運輸網絡布局，使各種運輸方式銜接配套，使鐵路、港口碼頭、機場及公路實現“無縫對接”，充分發揮水運以及港口物流具有的運量大、投資省、占地少、污染低的比較優勢。

　　目前，世界發達國家的鐵路集裝箱運輸量已達到鐵路貨物運輸總量的 20%到 40%，如法國為 40%，英國為 30%，德國為 20%。 又如德國漢堡港鐵路集疏運比重約占其集裝箱吞吐量的30%，在運輸距離超過 150km 時，這一比例高達70%;荷蘭鹿特丹港的鐵路集疏運比例為 13%;美國紐約港的鐵路集疏運比例為 11%。

　　而我國港口由鐵路集疏運的集裝箱量僅占港口集裝箱吞吐量的 2%;其中，大連港的鐵路集疏運比例最高，也僅為 8%。因此，我國應借鑒國外經驗，加快將沿海港口用鐵路運輸方式與中西部內陸地區聯系起來，一是要實現鐵路線與港區碼頭之間的無縫對接以及實施路港直通作業;

　　二是要與地方政府及口岸單位合作打造更多的內陸“無水港”，以有利于“低碳”經濟的發展。此外，我國已建成了以高速公路骨架網為主的快速貨運通道，以國省干線公路為主的便捷貨運通道以及以城市道路和農村公路為主的配送貨運通道，使公路運輸完全可以直接與港口碼頭銜接。

　　全國已建成了 3104 個道路貨運站場，這就為港口物流網絡的建設提供了必要的基礎設施。2.擔當港口企業碼頭營運商與物流服務商的雙重角色港口現代物流與港口傳統貨運有著明顯的不同(見下圖)。

　　發展現代港口物流既可延伸港口服務，又能擴大港口企業的服務范圍，提高港口企業的綜合營運收入，同時也有利于為貨主節省物流成本與時間，減少了貨主在內陸段物流過程中所承擔的風險。

　　中國港口企業轉變發展方式的重要之舉近年來，各大港口集團企業大力拓展的港口物流新領域，通過組建港口物流中心或港口物流公司的方式，將與物流相關的路、港、船、貨四大服務功能合為一體。

　　通過利用港口的海陸銜接物流樞紐地位，各港口集團企業更多地承擔了原來由貨代企業以及內陸段承運人企業的業務與功能，改變了原來由于貨代企業或內陸段承運人企業大多較為弱小以及市場競爭無序而使貨主支付較多物流成本和承擔較大風險的狀況，受到貨主的歡 迎。

　　比較突出的例子有：1. 天津港實施內陸延伸發展戰略，海鐵聯運班列等全程物流項目已經啟動，依托港口的資源優勢，聯合航運企業和口岸單位搭建港口物流平臺，全力推進全程物流服務。

　　2. 大連港集團與丹東、錦州、營口等港口企業牽手合作，整合遼寧沿海港口資源，全面提升港口物流業的服務能力和水平，大連港至東北腹地的海鐵聯運班列營運規模及運送集裝箱量已居全國港口首位。

　　3. 廣西防城、欽州和北海三港口與區域內沿海鐵路公司以產權為紐帶，整合后成立了廣西北部灣國際港務集團有限公司，著力打造以港口物流一體化營運為特色的我國西南商品出海大通道。