摘要：本文分析了交通安全設施的施工技術，論述施工過程中常見的問題以及一些看法。

　　關鍵詞：公路;安全設施;施工技術

　　Abstract: Based on the analysis of traffic safety facilities of construction technology, discusses the common problems in the construction of a number of views and.

　　Key words: highway safety facilities; construction technology

　　中圖分類號：U491.5 文獻標識碼：A 文章編碼：

　　1 引言

　　交通安全設施以其本身的各種功能在道路交通安全中發揮著獨特的作用，各種設施的作用既相對獨立又相互依聯，共同構成道路交通安全的網絡體系，其與交通指揮控制系統、交通監控通訊系統一樣成為道路交通體系中不可缺少的重要部分，是確保道路交通暢順、快速、安全、舒適和減少交通事故的發生，降低交通事故人員傷亡及財產的損失程度，創造和諧社會環境的重要設施之一。

　　2施工技術和過程

　　2.1交通標線

　　2.1.1施工要點

　　1)交通標線施工溫度和速度的掌握對施工質量有相當重要的影響，因此要求施工操作人員必須具備有關標線涂料及其施工技術的基礎知識。在操作過程中，能夠根據涂料的不同性能指標，調整設備、施工溫度和速度，以達到理想的質量效果。

　　2)施工最佳條件：環境溫度5~32℃。對于氣溫過高或者車流量較大的施工區域，應延長車輛禁行時間。

　　3)振動標線的型號、形狀和間距設定，必須根據使用者的目的、用途以及道路特征、車速車流量等設定科學合理的最佳方案。

　　4)施工設備應經常維護保養，否則會影響圖形的美觀和成型。

　　2.1.2常見質量問題的解決

　　標線施工中極易產生氣泡、表面不平及毛刺等現象，影響視認效果和美觀。產生上述現象的原因很多，如涂料質量、氣溫及路面結構等。涂料、氣溫等因素可以通過選擇優質材料、調整施工時間等方式解決，但路面結構是不可改變的。這里著重介紹在不同路面結構情況下，如何保證標線質量。目前高速公路路面多采用sma結構。sma路面空隙較大，標線施工時易產生表面不平及毛刺現象。

　　2.2交通標志

　　2.2.1施工要點

　　標志工程的特點是布點分散，結構復雜，類型眾多。施工前應特別注意需要到現場結合圖紙進行實地踏勘，以便及時發現問題。應重點關注標志樁號、版面設計內容與實際是否相符，標志設置后有無視線干擾，設置位置處有無高壓線(會影響吊車工作)，標志基礎預留預埋情況(特別是附著在橋梁上的預留基礎)，線外路網指路標志情況等。

　　2.2.2施工中應注意的問題

　　1)標志基礎

　　①要特別注意互通立交區段的開挖，因為立交區內光纜、電纜眾多，要防止開挖過程中出現損壞光纜、電纜的情況。

　　②從基坑中挖出的剩余材料，運至監理工程師認可的地方;所有基坑挖方應保持良好的排水;基礎的排水方法和采取的措施應取得監理工程師的批準。

　　③通常，標志施工設計圖紙中標志基礎所在的邊坡比例為1:1.5，而實際情況邊坡比例不盡如此。如果仍按設計進行施工，則可能會出現基礎頂面埋設在土中或基礎頂端外露過多的情況。通常，解決上述問題的方法是根據現場情況將基礎頂面的標高進行提高或降低。

　　④混凝土基礎中的預埋地腳螺栓和基底法蘭盤位置要準確，特別是門架、懸臂標志預埋件的位置直接影響標志安裝后的角度、板面凈空等，應特別注意。

　　2)標志板面制作通標志的形狀、圖案、顏色、字體和所采用的反光膜、鋁合金板、鋁合金槽應嚴格按設計圖及規范規定執行。在此著重介紹鋁板的拼接。標志底板采用鋁合金板。為了保證標志板面的平整度，設計中常常對于板面尺寸小于8 m2的標志采用厚度2 mm的鋁合金板，其余交通標志牌采用厚度3 mm的鋁合金板，并采用鋁合金龍骨加固。鋁板與鋁板、鋁板與鋁合金龍骨的加固一般采用鉚接方式。目前已有了新的拼接工藝——焊接。在標志制作過程中，大型標志鋁合金板之間以及板面與鋁型槽之間的連接，多采用標志板專用焊機和拼板機焊接。此種工藝打破了傳統鉚接方式，極大地簡化了操作程序，提高了工作效率，實現了版面制作數字自動控制，且連接牢固度、平整度均較以往的鉚接方式有較大提高。

　　2.3.護欄

　　2.3.1施工要點

　　1)護欄立柱放樣應按設計圖進行，根據路橋工程提供的路基中心及基準標高，并以橋梁、通道、涵洞、中央分隔帶開口等為控制點，利用經緯儀、水準儀等測量儀器，進行測距定位，逐點測量標高。

　　2)立柱放樣遇到間距零頭時(非標準段)，利用調整段調整間距分配零頭數。

　　3)立柱放樣后，應調查每根立柱樁位的地基情況，如遇橫向排水管、分歧通信管道等預埋管線與立柱有沖突時，需調整某些立柱的位置;中央分隔帶通信人井處，立柱應避開人井設置。

　　4)在一般路段，立柱采用打樁機打入法施工。立柱打入時要精確定位，打入過深時應將其全部拔出，待基礎壓實后再重新打入。

　　5)中央分隔帶大中小橋、明涵洞、通道上立柱固定，按圖紙要求將立柱用砂漿(一般10#砂漿)固定于預留孔中。

　　6)暗涵洞、暗通道等構造物上的立柱固定，先按設計要求現場澆筑混凝土基礎，并預留立柱孔。等混凝土凝固后，將立柱用素混凝土固定于預留孔中。混凝土標號一般為c20。

　　7)立柱安裝完成后，進行線形調整。待線形與道路平縱線形相協調后，安裝波形梁板。

　　8)波形梁板拼接方向與行車道方向一致，依次疊加安裝。

　　9)波形梁板的連接螺栓及拼接螺栓不宜過早擰緊，安裝過程中利用長圓孔先進行調整，形成平順線形后，再擰緊螺栓。

　　2.3.2鉆孔施工技術的應用

　　護欄是通過打入地下的鋼立柱與波形梁護欄板連成整體而起到安全防撞作用的，其原理是車輛首先撞擊護欄板，護欄板吸收能量，同時將沖擊力傳送給立柱。由于立柱深深埋入堅實的路基中，立柱再把能量傳送給路基，以此起到安全防撞作用。 在此過程中，鋼立柱打入路基的牢固程度起著決定性作用。由于路基是一層層的土石經壓實形成，在立柱打入過程中如果遇到二灰碎石土(約40 cm)層(這樣的土相當堅硬)，鋼立柱的打入極為困難，此時立柱施工應采用開挖法或鉆孔法。

　　在立柱打入施工中，碰到二灰碎石土等無法打入的情況時(原因是路基施工為整幅填土，整幅壓實)，常規處理方法是采用開挖法，即在立柱安裝位置處挖孔穴(孔徑不小于20cm)，用風鎬等機械將阻礙立柱打入的二灰碎石及二灰土層(或石塊等其他硬物)鑿除，再將立柱打入設計深度，然后選用良好筑路材料分層回填并夯實。 此法費時費力，擾動土較多，相對降低了立柱牢固度。筆者采用鉆孔法解決此問題，即在立柱的安裝位置處，用一種新型沖擊式公路專用鉆孔機鉆孔，空壓機清孔。 鉆孔徑與立柱外徑相當(φ114mm立柱鉆孔徑為φ120 mm)。將影響立柱打入的二灰碎石層(或石塊等其他硬物)鉆通，鉆孔深度為立柱打入深度的一半左右，然后再用液壓式打樁機把立柱打入到設計深度。這種方法施工簡便、效率高，對土層擾動少，立柱牢固度好。

　　2.4.隔離柵

　　1)隔離柵設置在公路地界處，施工中經常會出現一些矛盾。為保證放樣的準確性，減少不必要的位置沖突，宜事先由土建單位用全站儀放出公路用地界，然后再進行隔離柵的定位。

　　2)隔離柵既是高速公路與外界的分界線，又是與外界的連接線，故應保持與外界環境相協調。

　　3)在隔離柵安裝前，應進行地形處理，將隔離柵附近地面適當整平，將雜物、雜草等清除干凈，并整平、夯實。對地形起伏地段，要將地面修整成一定坡度的斜面，將隔離柵順坡設置。

　　3有關問題探討

　　3.1熱熔型標線的厚度

　　目前，熱熔標線設計厚度一般為1.8~2.0 mm。筆者認為這樣的厚度有2個缺點：(1)厚度較大，易碎裂剝落且浪費材料，成本加大;(2)由于車輛的重復碾壓以及自然條件的腐蝕風化等原因，標線在兩三年后其清晰度、視認性、反光效果顯著下降，一般情況下要補劃。補劃時比較頭疼的是原有標線的處理，因為要徹底清除掉原有標線非常困難，而部分清除會使新劃標線缺少平整的基準面，影響反光效果;不清除直接在原標線基礎上覆蓋，則厚度又過大，更易斷裂剝落。因此，筆者以為新建高速公路熱熔型標線厚度應設計薄一些，以1.0~1.2 mm為宜，這樣既能保證反光質量、降低成本，又能保證二次涂敷后標線厚度不致過大。

　　3.2車道識別標志的命名

　　筆者以為車道識別標志的設置對于規范車輛有序行車，提高高速公路行車速度和運營能力很有意義。時常可以看到這樣的現象：高速公路上2個大貨車，一個占據超車道，一個占據行車道，你追我趕，互不相讓，嚴重影響了車輛的通行速度。此現象在雙向4(6)車道的高速公路，甚至在雙向8車道的滬寧高速也時出現。筆者認為應特別注意對大貨車的控制。以雙向6車道為例，可將上述標志名稱調整為：客車道，客貨車道，大貨車專用道，應急救援通道。這樣調整以后，可加深駕駛員對于緊急停靠帶功能的認識，也可以規范大貨車有序行車，防止隨意變道，提高公路利用率。

　　4結語

　　經過多年的施工實踐，目前我國交通安全設施施工技術日趨成熟，效果也得到不同程度的檢驗。如何更好地為道路使用者提供安全、舒適、快捷的行車環境，如何更好地提高服務、減少事故，如何更好地在設計施工中體現人性化、環保化，節約化，是廣大交通設施從業人員不斷努力的方向。

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