摘要：本文分析了交通安全設(shè)施的施工技術(shù)，論述施工過(guò)程中常見(jiàn)的問(wèn)題以及一些看法。

　　關(guān)鍵詞：公路;安全設(shè)施;施工技術(shù)

　　Abstract: Based on the analysis of traffic safety facilities of construction technology, discusses the common problems in the construction of a number of views and.

　　Key words: highway safety facilities; construction technology

　　中圖分類號(hào)：U491.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編碼：

　　1 引言

　　交通安全設(shè)施以其本身的各種功能在道路交通安全中發(fā)揮著獨(dú)特的作用，各種設(shè)施的作用既相對(duì)獨(dú)立又相互依聯(lián)，共同構(gòu)成道路交通安全的網(wǎng)絡(luò)體系，其與交通指揮控制系統(tǒng)、交通監(jiān)控通訊系統(tǒng)一樣成為道路交通體系中不可缺少的重要部分，是確保道路交通暢順、快速、安全、舒適和減少交通事故的發(fā)生，降低交通事故人員傷亡及財(cái)產(chǎn)的損失程度，創(chuàng)造和諧社會(huì)環(huán)境的重要設(shè)施之一。

　　2施工技術(shù)和過(guò)程

　　2.1交通標(biāo)線

　　2.1.1施工要點(diǎn)

　　1)交通標(biāo)線施工溫度和速度的掌握對(duì)施工質(zhì)量有相當(dāng)重要的影響，因此要求施工操作人員必須具備有關(guān)標(biāo)線涂料及其施工技術(shù)的基礎(chǔ)知識(shí)。在操作過(guò)程中，能夠根據(jù)涂料的不同性能指標(biāo)，調(diào)整設(shè)備、施工溫度和速度，以達(dá)到理想的質(zhì)量效果。

　　2)施工最佳條件：環(huán)境溫度5~32℃。對(duì)于氣溫過(guò)高或者車流量較大的施工區(qū)域，應(yīng)延長(zhǎng)車輛禁行時(shí)間。

　　3)振動(dòng)標(biāo)線的型號(hào)、形狀和間距設(shè)定，必須根據(jù)使用者的目的、用途以及道路特征、車速車流量等設(shè)定科學(xué)合理的最佳方案。

　　4)施工設(shè)備應(yīng)經(jīng)常維護(hù)保養(yǎng)，否則會(huì)影響圖形的美觀和成型。

　　2.1.2常見(jiàn)質(zhì)量問(wèn)題的解決

　　標(biāo)線施工中極易產(chǎn)生氣泡、表面不平及毛刺等現(xiàn)象，影響視認(rèn)效果和美觀。產(chǎn)生上述現(xiàn)象的原因很多，如涂料質(zhì)量、氣溫及路面結(jié)構(gòu)等。涂料、氣溫等因素可以通過(guò)選擇優(yōu)質(zhì)材料、調(diào)整施工時(shí)間等方式解決，但路面結(jié)構(gòu)是不可改變的。這里著重介紹在不同路面結(jié)構(gòu)情況下，如何保證標(biāo)線質(zhì)量。目前高速公路路面多采用sma結(jié)構(gòu)。sma路面空隙較大，標(biāo)線施工時(shí)易產(chǎn)生表面不平及毛刺現(xiàn)象。

　　2.2交通標(biāo)志

　　2.2.1施工要點(diǎn)

　　標(biāo)志工程的特點(diǎn)是布點(diǎn)分散，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，類型眾多。施工前應(yīng)特別注意需要到現(xiàn)場(chǎng)結(jié)合圖紙進(jìn)行實(shí)地踏勘，以便及時(shí)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題。應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注標(biāo)志樁號(hào)、版面設(shè)計(jì)內(nèi)容與實(shí)際是否相符，標(biāo)志設(shè)置后有無(wú)視線干擾，設(shè)置位置處有無(wú)高壓線(會(huì)影響吊車工作)，標(biāo)志基礎(chǔ)預(yù)留預(yù)埋情況(特別是附著在橋梁上的預(yù)留基礎(chǔ))，線外路網(wǎng)指路標(biāo)志情況等。

　　2.2.2施工中應(yīng)注意的問(wèn)題

　　1)標(biāo)志基礎(chǔ)

　　①要特別注意互通立交區(qū)段的開(kāi)挖，因?yàn)榱⒔粎^(qū)內(nèi)光纜、電纜眾多，要防止開(kāi)挖過(guò)程中出現(xiàn)損壞光纜、電纜的情況。

　　②從基坑中挖出的剩余材料，運(yùn)至監(jiān)理工程師認(rèn)可的地方;所有基坑挖方應(yīng)保持良好的排水;基礎(chǔ)的排水方法和采取的措施應(yīng)取得監(jiān)理工程師的批準(zhǔn)。

　　③通常，標(biāo)志施工設(shè)計(jì)圖紙中標(biāo)志基礎(chǔ)所在的邊坡比例為1:1.5，而實(shí)際情況邊坡比例不盡如此。如果仍按設(shè)計(jì)進(jìn)行施工，則可能會(huì)出現(xiàn)基礎(chǔ)頂面埋設(shè)在土中或基礎(chǔ)頂端外露過(guò)多的情況。通常，解決上述問(wèn)題的方法是根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)情況將基礎(chǔ)頂面的標(biāo)高進(jìn)行提高或降低。

　　④混凝土基礎(chǔ)中的預(yù)埋地腳螺栓和基底法蘭盤位置要準(zhǔn)確，特別是門架、懸臂標(biāo)志預(yù)埋件的位置直接影響標(biāo)志安裝后的角度、板面凈空等，應(yīng)特別注意。

　　2)標(biāo)志板面制作通標(biāo)志的形狀、圖案、顏色、字體和所采用的反光膜、鋁合金板、鋁合金槽應(yīng)嚴(yán)格按設(shè)計(jì)圖及規(guī)范規(guī)定執(zhí)行。在此著重介紹鋁板的拼接。標(biāo)志底板采用鋁合金板。為了保證標(biāo)志板面的平整度，設(shè)計(jì)中常常對(duì)于板面尺寸小于8 m2的標(biāo)志采用厚度2 mm的鋁合金板，其余交通標(biāo)志牌采用厚度3 mm的鋁合金板，并采用鋁合金龍骨加固。鋁板與鋁板、鋁板與鋁合金龍骨的加固一般采用鉚接方式。目前已有了新的拼接工藝——焊接。在標(biāo)志制作過(guò)程中，大型標(biāo)志鋁合金板之間以及板面與鋁型槽之間的連接，多采用標(biāo)志板專用焊機(jī)和拼板機(jī)焊接。此種工藝打破了傳統(tǒng)鉚接方式，極大地簡(jiǎn)化了操作程序，提高了工作效率，實(shí)現(xiàn)了版面制作數(shù)字自動(dòng)控制，且連接牢固度、平整度均較以往的鉚接方式有較大提高。

　　2.3.護(hù)欄

　　2.3.1施工要點(diǎn)

　　1)護(hù)欄立柱放樣應(yīng)按設(shè)計(jì)圖進(jìn)行，根據(jù)路橋工程提供的路基中心及基準(zhǔn)標(biāo)高，并以橋梁、通道、涵洞、中央分隔帶開(kāi)口等為控制點(diǎn)，利用經(jīng)緯儀、水準(zhǔn)儀等測(cè)量?jī)x器，進(jìn)行測(cè)距定位，逐點(diǎn)測(cè)量標(biāo)高。

　　2)立柱放樣遇到間距零頭時(shí)(非標(biāo)準(zhǔn)段)，利用調(diào)整段調(diào)整間距分配零頭數(shù)。

　　3)立柱放樣后，應(yīng)調(diào)查每根立柱樁位的地基情況，如遇橫向排水管、分歧通信管道等預(yù)埋管線與立柱有沖突時(shí)，需調(diào)整某些立柱的位置;中央分隔帶通信人井處，立柱應(yīng)避開(kāi)人井設(shè)置。

　　4)在一般路段，立柱采用打樁機(jī)打入法施工。立柱打入時(shí)要精確定位，打入過(guò)深時(shí)應(yīng)將其全部拔出，待基礎(chǔ)壓實(shí)后再重新打入。

　　5)中央分隔帶大中小橋、明涵洞、通道上立柱固定，按圖紙要求將立柱用砂漿(一般10#砂漿)固定于預(yù)留孔中。

　　6)暗涵洞、暗通道等構(gòu)造物上的立柱固定，先按設(shè)計(jì)要求現(xiàn)場(chǎng)澆筑混凝土基礎(chǔ)，并預(yù)留立柱孔。等混凝土凝固后，將立柱用素混凝土固定于預(yù)留孔中。混凝土標(biāo)號(hào)一般為c20。

　　7)立柱安裝完成后，進(jìn)行線形調(diào)整。待線形與道路平縱線形相協(xié)調(diào)后，安裝波形梁板。

　　8)波形梁板拼接方向與行車道方向一致，依次疊加安裝。

　　9)波形梁板的連接螺栓及拼接螺栓不宜過(guò)早擰緊，安裝過(guò)程中利用長(zhǎng)圓孔先進(jìn)行調(diào)整，形成平順線形后，再擰緊螺栓。

　　2.3.2鉆孔施工技術(shù)的應(yīng)用

　　護(hù)欄是通過(guò)打入地下的鋼立柱與波形梁護(hù)欄板連成整體而起到安全防撞作用的，其原理是車輛首先撞擊護(hù)欄板，護(hù)欄板吸收能量，同時(shí)將沖擊力傳送給立柱。由于立柱深深埋入堅(jiān)實(shí)的路基中，立柱再把能量傳送給路基，以此起到安全防撞作用。 在此過(guò)程中，鋼立柱打入路基的牢固程度起著決定性作用。由于路基是一層層的土石經(jīng)壓實(shí)形成，在立柱打入過(guò)程中如果遇到二灰碎石土(約40 cm)層(這樣的土相當(dāng)堅(jiān)硬)，鋼立柱的打入極為困難，此時(shí)立柱施工應(yīng)采用開(kāi)挖法或鉆孔法。

　　在立柱打入施工中，碰到二灰碎石土等無(wú)法打入的情況時(shí)(原因是路基施工為整幅填土，整幅壓實(shí))，常規(guī)處理方法是采用開(kāi)挖法，即在立柱安裝位置處挖孔穴(孔徑不小于20cm)，用風(fēng)鎬等機(jī)械將阻礙立柱打入的二灰碎石及二灰土層(或石塊等其他硬物)鑿除，再將立柱打入設(shè)計(jì)深度，然后選用良好筑路材料分層回填并夯實(shí)。 此法費(fèi)時(shí)費(fèi)力，擾動(dòng)土較多，相對(duì)降低了立柱牢固度。筆者采用鉆孔法解決此問(wèn)題，即在立柱的安裝位置處，用一種新型沖擊式公路專用鉆孔機(jī)鉆孔，空壓機(jī)清孔。 鉆孔徑與立柱外徑相當(dāng)(φ114mm立柱鉆孔徑為φ120 mm)。將影響立柱打入的二灰碎石層(或石塊等其他硬物)鉆通，鉆孔深度為立柱打入深度的一半左右，然后再用液壓式打樁機(jī)把立柱打入到設(shè)計(jì)深度。這種方法施工簡(jiǎn)便、效率高，對(duì)土層擾動(dòng)少，立柱牢固度好。

　　2.4.隔離柵

　　1)隔離柵設(shè)置在公路地界處，施工中經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)一些矛盾。為保證放樣的準(zhǔn)確性，減少不必要的位置沖突，宜事先由土建單位用全站儀放出公路用地界，然后再進(jìn)行隔離柵的定位。

　　2)隔離柵既是高速公路與外界的分界線，又是與外界的連接線，故應(yīng)保持與外界環(huán)境相協(xié)調(diào)。

　　3)在隔離柵安裝前，應(yīng)進(jìn)行地形處理，將隔離柵附近地面適當(dāng)整平，將雜物、雜草等清除干凈，并整平、夯實(shí)。對(duì)地形起伏地段，要將地面修整成一定坡度的斜面，將隔離柵順坡設(shè)置。

　　3有關(guān)問(wèn)題探討

　　3.1熱熔型標(biāo)線的厚度

　　目前，熱熔標(biāo)線設(shè)計(jì)厚度一般為1.8~2.0 mm。筆者認(rèn)為這樣的厚度有2個(gè)缺點(diǎn)：(1)厚度較大，易碎裂剝落且浪費(fèi)材料，成本加大;(2)由于車輛的重復(fù)碾壓以及自然條件的腐蝕風(fēng)化等原因，標(biāo)線在兩三年后其清晰度、視認(rèn)性、反光效果顯著下降，一般情況下要補(bǔ)劃。補(bǔ)劃時(shí)比較頭疼的是原有標(biāo)線的處理，因?yàn)橐獜氐浊宄粼袠?biāo)線非常困難，而部分清除會(huì)使新劃標(biāo)線缺少平整的基準(zhǔn)面，影響反光效果;不清除直接在原標(biāo)線基礎(chǔ)上覆蓋，則厚度又過(guò)大，更易斷裂剝落。因此，筆者以為新建高速公路熱熔型標(biāo)線厚度應(yīng)設(shè)計(jì)薄一些，以1.0~1.2 mm為宜，這樣既能保證反光質(zhì)量、降低成本，又能保證二次涂敷后標(biāo)線厚度不致過(guò)大。

　　3.2車道識(shí)別標(biāo)志的命名

　　筆者以為車道識(shí)別標(biāo)志的設(shè)置對(duì)于規(guī)范車輛有序行車，提高高速公路行車速度和運(yùn)營(yíng)能力很有意義。時(shí)常可以看到這樣的現(xiàn)象：高速公路上2個(gè)大貨車，一個(gè)占據(jù)超車道，一個(gè)占據(jù)行車道，你追我趕，互不相讓，嚴(yán)重影響了車輛的通行速度。此現(xiàn)象在雙向4(6)車道的高速公路，甚至在雙向8車道的滬寧高速也時(shí)出現(xiàn)。筆者認(rèn)為應(yīng)特別注意對(duì)大貨車的控制。以雙向6車道為例，可將上述標(biāo)志名稱調(diào)整為：客車道，客貨車道，大貨車專用道，應(yīng)急救援通道。這樣調(diào)整以后，可加深駕駛員對(duì)于緊急停靠帶功能的認(rèn)識(shí)，也可以規(guī)范大貨車有序行車，防止隨意變道，提高公路利用率。

　　4結(jié)語(yǔ)

　　經(jīng)過(guò)多年的施工實(shí)踐，目前我國(guó)交通安全設(shè)施施工技術(shù)日趨成熟，效果也得到不同程度的檢驗(yàn)。如何更好地為道路使用者提供安全、舒適、快捷的行車環(huán)境，如何更好地提高服務(wù)、減少事故，如何更好地在設(shè)計(jì)施工中體現(xiàn)人性化、環(huán)保化，節(jié)約化，是廣大交通設(shè)施從業(yè)人員不斷努力的方向。

　　參考文獻(xiàn)：

　　[1]王巖,楊曉光.主動(dòng)道路交通安全規(guī)劃體系.系統(tǒng)工程[J].2006(1):30-34.

　　[2]尹紅亮等.道路交通事故成因的新思考[J].公路交通科技,2000(8):60-63.

　　[3]郭忠印,方守恩.道路安全工程[M].北京:人民交通出版社,2003.

　　[4]徐吉謙,主編.交通工程總論[M].北京:人民交通出版社,2002.