摘要：華南沿海地區酸雨、鹽霧問題突出，重載交通多，必須重視橋梁結構的耐久性設計，本文對該地區橋梁結構的耐久性問題進行了淺析，提出筆者本人的一些想法，為該地區橋梁結構的設計、施工、養護人員提供借鑒和參考。

　　關鍵詞：華南沿海地區,橋梁,耐久性設計

　　我國華南片區常年氣溫較高，濕度大，季候風強烈，沿海區域海水含鹽度高，空氣中含氯度大，漲落潮的干濕侵蝕效應明顯。特別是廣東珠三角工業發達區域，酸雨、鹽霧問題突出，同時重載交通較多，這對橋梁結構的防腐和耐久性提出了較高的要求。

　　1.華南沿海地區必須重視橋梁結構的耐久性設計

　　工程結構采取高標準的防腐措施是確保結構在設計使用壽命年限內的安全和滿足正常使用功能的重要環節。國內外大量的海洋工程實踐顯示，處于海洋環境中的鋼結構和鋼筋混凝土結構，其耐久性遠不如人們所期望的那么經久耐用，有的僅使用十幾年就不得不進行大修，這是由于氯化物的存在導致了鋼結構及鋼筋混凝土結構的腐蝕。因此，必須采取可靠的防腐措施，以滿足橋梁的設計使用壽命要求。

　　對于海港碼頭、濱海橋梁等結構物，所處環境中由于大量存在對鋼筋有腐蝕作用的氯鹽及其它腐蝕因素，其中當氯離子達到一定濃度后破壞鋼筋的鈍化膜，引起鋼筋銹蝕，削減其有效截面，降低其粘結強度等受力性能，使混凝土保護層順筋脹裂，是影響橋梁耐久性的主要災害。與這些橋梁結構耐久性直接相關的鋼筋混凝土的腐蝕及腐蝕控制的研究更應引起人們的注意。

　　在國內近海地區早期建成的橋梁，由于工程設計標準套用一般地區的要求，出現因材料選擇不當及設計防腐蝕措施不完善等原因，投入使用約10年左右，就出現了嚴重的損傷破壞。破壞部分主要為橋墩、主梁、蓋梁、橋面板、護欄。破壞形式有：鋼筋嚴重銹蝕，混凝土保護層開裂剝落;混凝土成片剝落，粗骨料外露，鋼筋全部外露;部分構件長期處于海水的干濕作用，表層混凝土已被溶蝕掉。

　　華南沿海地區橋梁工程應吸取國內外在防腐處理上的經驗教訓及國內逐漸成熟的防腐措施，重視防腐耐久性設計，這是非常必要的。

　　長期以來，工程界普遍認為混凝土是一種耐久性能良好的建筑材料(其實這一認識是局限在85版橋規30年左右的設計基準期，而不適用于2004 年版橋規的100年設計基準期)，在工程設計中往往忽視鋼筋混凝土結構耐久性問題，造成了鋼筋混凝土結構耐久性研究和設計的相對滯后，并為此付出了巨大的代價。

　　橋梁結構耐久性考慮不足多數時候將帶來災難性的嚴重后果。轟動全國的重慶綦江彩虹橋通車3年后倒塌、四川宜賓市金沙港橋因吊桿斷裂導致塌橋的事故，給人民生命財產帶來了巨大的損失，其主要原因是鋼材的耐久性不足引起的腐蝕。華南片區類似的橋梁事故是很多的，廣州海印橋使用6.5年后，邊跨兩側15號索突然斷落，9號索松弛，其主要原因是PE管內索上部普遍有水泥漿空缺段和未凝固段，導致平行鋼絲有不同程度銹蝕。

　　一般來說，橋梁結構耐久性不足的后果主要體現在以下幾個方面:

　　(1) 混凝土的開裂、滲漏、侵蝕、碳化、破碎、酥裂、磨損、溶蝕、堿- 骨料反應、凍融循環破壞等;

　　(2) 橋梁鋼結構、鋼筋的銹蝕、脆化、疲勞以及預應力筋的應力損失等;

　　(3) 鋼筋與混凝土之間粘結錨固作用的削弱、錨具的失效、注漿不密實等;

　　(4)橋梁附屬工程部位如伸縮縫、支座、橋面鋪裝等的破壞。

　　2.已建橋梁結構普遍耐久性不足的原因淺析

　　國內外大量調查分析發現，引起混凝土結構耐久性不足的原因存在于環境影響、結構設計、施工及維護等各個環節。

　　(1)環境影響

　　橋梁的施工及使用環境總是與設計的環境必然存在差異，環境的影響是非常大的。混凝土的抗拉強度大約只是其抗壓強度的10%，由于早期的水化熱影響、干縮應變反應強烈，加上環境溫度、濕度、日曬雨淋、沖擊荷載的影響，混凝土結構很容易產生裂縫。開裂后，由于水分子、氯離子的侵入，導致鋼筋面層的鈍化，從而使鋼筋腐蝕，破壞了鋼筋表面與混凝土之間的化學膠結力，其直接后果是鋼筋與混凝土不能很好的協同工作。混凝土構件的強度和剛度逐漸削弱，最終導致結構的耐久性破壞。

　　(2)設計理論和結構構造體系欠完善

　　雖然在許多國家的設計規范中(如英國標準BS5400) 都明確規定鋼筋混凝土結構的耐久性要求。但是，這一宗旨并沒有充分地體現在具體的設計條文中，導致在工程設計中普遍存在重視結構強度設計而輕視甚至忽視結構耐久性設計、重視承載能力極限狀態而不重視正常使用極限狀態、重視結構的建造而不重視結構的維護等現象。

　　在具體的工程設計中，許多設計人員不大注意從結構體系、結構構造、結構材料、結構維護以及從設計、施工到使用全過程等方面去加強和保證結構的耐久性和安全性。有的結構整體性和延性不足， 富裕度不夠; 有的計算圖式和受力路線不明確，造成局部受力過大;有的混凝土強度等級過低、保護層厚度過小、鋼筋直徑過細、構件截面過薄。上述設計上的缺陷都削弱了結構耐久性，雖然可能滿足了設計規范的強度要求，僅用了幾年就因為結構耐久性出了問題，影響結構安全。

　　特別是在前些年，部分學者和設計人員倡導橋梁結構混凝土構件的優化和輕型化，常常以過密的鋼筋配置細小的結構斷面。過密的鋼筋導致鋼筋間的骨料和膠結材料不多，且粗、細骨料分布不均勻，振搗施工非常困難，難以保證鋼筋混凝土構件的密實度和強度，容易形成蜂窩麻面、甚至空洞。另外，斷面小、鋼筋密導致不易保證保護層厚度的最低要求，造成混凝土構件表面抗碳化年限不足，以致鋼筋銹蝕，影響了結構的耐久性和安全性。國內目前大跨度連續預應力混凝土剛構橋通車數年即出現跨中下撓、梁體開裂等病害與此有較大關系。

　　(3)施工和管理水平欠規范

　　如前所述，國內外若干座橋梁的突然破壞與倒塌事故，已使工程界對橋梁耐久性、安全性問題倍加關注。施工過程中的施工和管理水平欠規范(如野蠻施工和管理不當等)是造成橋梁結構耐久性不足的重要原因，其主要表現在下述幾個方面:

　　①施工質量沒有達到規范和設計要求，如原材料質量低劣和施工工藝不合格等;

　　②混凝土配合比的計量不準，變異性較大;

　　③個別橋梁存在諸如偷工減料、以次充好等嚴重的管理問題;

　　④混凝土保護層厚度控制不嚴，有些直接導致露筋;

　　⑤鋼筋未作防銹處理，其間距疏密不一，粗、細骨料分布不均勻，混凝土振搗不密實;

　　⑥施工現場嚴重的構件開裂問題，主要原因包括水泥選用、混凝土配合比、振搗、養護不當及預應力施加不合理等;

　　⑦拆摸時間控制不好或支模、拆模方法不對，引起早期裂縫。

　　目前在市政行業，施工隊伍多由技術力量不足的包工頭控制，水平普遍較低，加上低價中標，施工質量難以控制。這也是造成橋梁結構耐久性不足的一大原因。

　　(4)橋梁維護缺乏全面統籌的系統管理

　　橋梁維護方面缺乏全面統籌的系統管理，未能有效地對橋梁的全壽命過程進行管理。橋梁維修大多要到出了事故或不得不維修時才進行，錯過維修的最佳時機，其維修效果也不佳。橋梁維養應把整個地區的橋梁作為一個系統工程來研究，，統籌考慮、合理安排橋梁維修。

　　3. 新版橋梁規范體系下的耐久性設計要求

　　2004年版《公路橋涵通用設計規范》以強制性條文規定“公路橋涵結構的設計基準期為100年”，明文規定“公路橋涵設計除應嚴格貫徹有關技術管理制度，實行質量控制外，還應在設計文件中，對涉及工程質量的構造設計、材料性能和結構耐久性、必須特別指明的制作或施工工藝、橋涵運行條件等提出相應的要求”。

　　2004版《公路鋼筋混凝土及應力混凝土橋涵設計規范》，增加了公路橋涵結構應根據所處的環境件進行耐久性設計的內容，明確Ⅰ～Ⅳ類環境類別，并明確規定了結構混凝土在最大水灰比、最小水用量、最低混凝土強度等級、最大氯離子含量和最大堿含量等方面的耐久性基本要求。在總則1.0.4 條增加了設計基準期為100年的內容。

　　中國土木工程學會標準《混凝土結構耐久設計與施工指南》(CCES01-2004) 進一步提出了混土結構及其構件的耐久性應根據不同的設計年限、應的極限狀態、不同的環境類別及其作用等級進行計的概念，明確提出了環境作用下混凝土結構耐久設計與施工的基本原則與要求。

　　2006年9月頒布的《公路工程混凝土結構防腐蝕技術規范》進一步對混凝土結構的耐久性設計提出了公路交通行業推薦性技術標準。

　　相比之下，我國1985年頒布的《公路鋼筋混凝土預應力混凝土橋涵設計規范》和1989年頒布的《混土結構設計規范》，涉及結構耐久性設計的內容不多，除了一些保證結構耐久性的構造措施的一般規定條文之外，只對影響混凝土耐久性的裂縫寬度加以驗算和控制。但是長期的實踐證明，裂縫控制并不是結構耐久性設計的唯一內容。

　　增加耐久性設計內容是橋梁結構設計理念上的重大突破，是工程結構科學的重大技術進步，對提高設計質量具有重要的指導意義。上述新頒布和實施的行業規范或標準以國內外成熟防腐經驗為基礎，對華南沿海地區橋梁工程的耐久性設計研究具有指導性意義。

　　4. 耐久性設計的一些思路

　　橋梁結構的總體設計，應主要考慮以下幾點:

　　(1) 在橋梁方案擬定中，為保證橋梁的耐久性，應采用易于保證施工質量的工程方案，如采用高強度、高性能耐久性混凝土，加大鋼筋保護層，對鋼筋及體外預應力鋼束采取環氧涂層防腐處理等。

　　(2) 結構可靠度、耐久性是時間的函數，這是由于荷載是時間的函數，材料性能也是如此。使用期分別為30、50、100、120年的橋梁結構，若要保證到使用期末都具有相同的可靠概率，則所選擇的截面尺寸或所用的材料強度必然是使用期長者大于使用期短者。同時，要求采用變異系數較小的高性能鋼材和高性能混凝土，以提高相應的可靠度指標和耐久性。

　　(3)橋梁病害分析是全壽命管理中的一個必要環節。對橋梁可能產生的病害進行詳細分析研究，在全壽命管理中，盡量消除橋梁病害，以達到提高結構耐久性的可能。所設計的結構在設計基準期內，應經濟合理地滿足相應的功能要求，在偶然事件發生時及發生后，能保持必要的結構穩定性和承載能力。

　　(4)重視對疲勞損傷、破壞的研究。

　　橋梁結構及構件承受的動荷載很大，而且加載次數頻繁，容易產生疲勞損傷乃至破壞。組成橋梁構件的各種材料，如鋼筋、混凝土等，并非是均勻和連續的，實際上存在許多微觀的裂縫，在循環動荷載作用下，這些微裂縫會逐漸發展，以至于形成宏觀裂紋。如果宏觀裂紋得不到有效控制，極有可能會引起結構的脆性斷裂，結構設計必須驗算結構的疲勞性能指標，尤其是鋼結構橋梁。

　　(5)充分重視橋梁的超載問題。

　　橋梁超載現象在我國公路運輸中較為普遍，華南地區經濟發達，重載交通多，橋梁設計應充分重視這一點。超載會使橋梁疲勞應力幅度加大、損傷加劇，甚至會出現一些超載引發的結構破壞事故。另一方面，由于超載造成的橋梁內部損傷不能恢復，導致構件的開裂彎距降低、剛度下降，使得橋梁在正常使用荷載下的應力及變形狀態發生變化，從而可能危害橋梁的安全性和耐久性。

　　具體涉及到橋梁結構設計中的耐久性設計，可從以下方面著手：

　　(1)濱海環境的橋梁應優先選用高性能混凝土(HPC)。一般來說，HPC 能減少結構的尺寸，增加結構的使用壽命和耐久性。對重要的水中下部結構(如樁基、承臺、墩柱及帽梁)，建議用高性能混凝土取代普通混凝土。

　　(2)鋼結構橋梁優先選用高性能鋼材。高性能鋼材具有高屈服強度，高斷裂韌性、焊接性能好、耐腐蝕。

　　(3)對耐久性要求較高的結構物，選用結構重要性系數上限值1.1。

　　(4)對重要性結構，如果對造價控制得不是很嚴，地面以上的混凝土構件外表面建議作混凝土表面涂裝防護。

　　(5)設計環境類別要滿足結構混凝土耐久性的基本要求，混凝土結構的保護層厚度應嚴格執行相應環境類別的要求。

　　(6)要考慮超載問題。在華南片區的高速公路上，大型重載貨柜車比較多，結合實際存在的重載交通，橋梁設計荷載可以適當留30～50%的富余度。

　　(7)對特大橋梁，要重視耐久性監控檢測系統的設計。

　　5 結語

　　華南沿海地區水系發達，橋梁結構多，鹽霧、酸雨問題嚴重，重載交通多，必須重視橋梁結構的耐久性設計，本文對該地區橋梁結構的耐久性問題進行了淺析，提出筆者本人的一些思路和建議，以期為該地區橋梁結構的設計、施工、養護人員提供借鑒和參考。

　　參考文獻:

　　[1] JTG D60-2004，公路橋涵通用設計規范[S].

　　[2] CCES01-2004，混凝土結構耐久設計與施工指南[S].

　　[3] JTG/T B07-01-2004，公路工程混凝土結構防腐蝕技術規范[S].