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地鐵既有線維修改造項目全過程管理問題分析與探討

來源:期刊VIP網(wǎng)所屬分類:路橋建設(shè)時間:瀏覽:

  摘要:近年來,中國城市軌道交通快速發(fā)展,在滿足人民群眾出行需求、支撐和引領(lǐng)城市發(fā)展等方面發(fā)揮了重要作用。截至2019年9月末,中國城市軌道交通運營里程已經(jīng)超過6300km。良好的交通環(huán)境以及準時快速的出行方式給市民帶來了前所未有的方便。隨著時間推移,城市軌道交通的運營的相關(guān)設(shè)備,不斷進入到更新改造維修周期當(dāng)中。與在建線路項目管理不同,在既有線中進行大中(架)大修,受運營客服、周邊設(shè)備及環(huán)境影響明顯,施工降效嚴重,工期計劃不可控因素大,安全風(fēng)險高,涉及協(xié)調(diào)管理成本高等因素。隨著城市軌道交通智能維保、智慧維修等熱點新理念的不斷探索,如何通過有效項目全過程管理手段,確保項目能夠按照計劃推行,順利安全保質(zhì)保量完成設(shè)備在線改造或維修,成為了城市軌道交通行業(yè)的焦點。

  本論文針對地鐵既有線維修改造項目全過程管理中出現(xiàn)的管理問題進行分析,結(jié)合項目特點,提出針對地鐵既有線維修改造特點的相關(guān)管理措施;建立規(guī)范的、系統(tǒng)項目全過程管理手段,努力建立有效的項目全過程管理體系。

  關(guān)鍵詞:軌道交通;既有線維修;全過程管理;分析;探討

交通工程論文

  一、引言

  (一)我國城市軌道交通發(fā)展的現(xiàn)狀

  我國城市軌道交通的規(guī)劃起始于1956年,經(jīng)過60余年的發(fā)展,經(jīng)歷了起步階段、初始發(fā)展階段和高速發(fā)展階段。以建設(shè)速度上比較,從1965起步到2000年的35年,年均建成4.2公里;“十五”“期間,年均建成80公里;“十一五”期間,年均建成211公里;“十二五”期間,年均建成404公里;“十三五”期間,年均建成707公里。

  伴隨著我國城市軌道交通六十余年的發(fā)展,軌道交通技術(shù)也在不斷創(chuàng)新,規(guī)劃線路從一城一線,到多城多線網(wǎng)絡(luò)化規(guī)劃;系統(tǒng)制式由單一的地鐵發(fā)展到輕軌、有軌電車、磁浮、單軌、市域快軌的多制式多層次交通體系的協(xié)凋并存。城市軌道交通的建設(shè),帶動了GDP的增長,增加了就業(yè),節(jié)約了資源,降低了能耗和環(huán)境污染,在極大改善人們出行方式的同時,也從根本上提高了城市生活的品質(zhì)和水準,對城市經(jīng)濟社會的發(fā)展起到了日益明顯的帶動作用,是實現(xiàn)經(jīng)濟社會和城市可持續(xù)發(fā)展的重要組成部分。

  隨著粵港澳大灣區(qū)的建設(shè),城市軌道交通的發(fā)展、建設(shè)、運營,則扮演著聯(lián)系各個城市以及推動城市發(fā)展的重要角色,隨著地鐵與城際鐵路接軌,可以預(yù)期,在不遠的將來,粵港澳大灣區(qū)將擁有四通八達的軌道交通線網(wǎng)。未來,城市軌道交通將從橫縱立體方向發(fā)展,橫縱向?qū)⑼ㄟ^城際軌道交通,與周邊城市形成便利交通網(wǎng)絡(luò);立體方向,地鐵車站作為重要的人流集散地,將通過前期綜合開發(fā),與其他大型建筑物地下自然的延伸發(fā)展等相結(jié)合,充分利用地下空問的多功能性,建成四通八達的地下城,形成地下交通、地下商業(yè)、地下疏散干道的有機融合。

  (二)地鐵車站既有線維修改造項目全過程管理特點

  地鐵安全穩(wěn)定的運營,最終目的是能夠舒適、準點地為乘客提供優(yōu)質(zhì)的乘車環(huán)境以及服務(wù)。在地鐵長期運營過程中,因設(shè)備的老化、更迭,定期按照地鐵規(guī)章制定的維修策略進行有效的既有線維修是保障地鐵能夠安全通行的前提。但是在線維修,難免會對車站的運營服務(wù)造成一定的影響,同時為了確保優(yōu)質(zhì)良好的客運服務(wù)環(huán)境,“安全第一、質(zhì)量第二”的項目管控目標(biāo),也給既有線維修項目提出的很高的管理要求,因此,在項目安全、質(zhì)量、成本、進度管控中,充分考慮地鐵既有線維修項目的特點,依據(jù)項目特點,制定相應(yīng)的策略,是地鐵既有線大中修、改造工程項目能夠順利推進的重要手段。

  地鐵車站既有線維修改造項目全過程管理現(xiàn)狀及特點:

  1.立項階段

  (1)車站設(shè)備繁雜,易出現(xiàn)前期評估深度不足,導(dǎo)致項目建議書編制質(zhì)量不高,重復(fù)進行會審,影響項目前期立項進度。同時由于前期項目建議書編制質(zhì)量不足,導(dǎo)致后續(xù)的項目預(yù)算編制,開項漏項情況,引起后續(xù)的項目變更,增加項目管理成本。

  (2)前期立項組織不明確,運營單位需求單位參與度立項階段程度不高,導(dǎo)致項目實施重點、難點、隱形工程量考慮不周。既有線項目維修改造,是基于運營單位需求部門年度維修評估報告為基礎(chǔ),通過地鐵維修規(guī)程設(shè)備維修策略及標(biāo)準進行評估后實施,項目來至于前臺,也服務(wù)于前臺,因此項目的設(shè)備狀態(tài)現(xiàn)狀,以及工藝要求,需要運營單位需求部門參與進來,通過立項部門與需求部門提前形成項目組,共同編制項目建議書以及需求書,才能盡可能避免后續(xù)的項目過度修或欠修情況發(fā)生。

  (3)企業(yè)立項審查機制耗時過長。有效的項目立題立項審查機制,是項目立項內(nèi)容準確,必要性、可行性充分的保障。但是過長或者反復(fù)審查的機制,可能出現(xiàn)各層級審查意見或方向不統(tǒng)一,容易導(dǎo)致項目立項耗時過長,尤其緊急項目,影響項目實施進度情況。

  2.實施階段

  (1)維修難度大。既有線設(shè)備往往面臨更新改造,新舊設(shè)備的兼容性,維修的深度問題,往往易導(dǎo)致項目難以推進。

  (2)人工降效大,受運營及周邊設(shè)備影響等因素多,維修成本高。車站既有線維修改造與新線建設(shè)不同,車站尤其是正線的維修改造,需要匹配天窗點、人力配合計劃問題,每天有效的作業(yè)時間普遍只有3至4小時,人工降效大。另外,由于需要考慮設(shè)備維修對接口設(shè)備、周邊的影響,施工條件苛刻,要求施工方案精細化程度高,間接增加維修及管理成本。

  (3)部門管控存在接口,協(xié)調(diào)難度大。地鐵內(nèi)設(shè)備繁雜,涉及專業(yè)多,由于不同設(shè)備接口涉及的內(nèi)部管理部門不同,往往一個施工作業(yè),需要協(xié)調(diào)多個部門進行現(xiàn)場配合,導(dǎo)致協(xié)調(diào)管理成本高。

  (4)安全管控要求嚴格。地鐵區(qū)域?qū)儆谌肆髅芗瘏^(qū)域,施工現(xiàn)場屬于高危行業(yè),對于安全管控要求極高,管控嚴格,安全審批手續(xù)長,需要考慮的安全風(fēng)險源多,要求的安全應(yīng)急預(yù)案齊全完善程度高。

  綜合以上地鐵在線項目管控的特點,在城市軌道交通建設(shè)項目的蓬勃發(fā)展的同時,為不斷契合現(xiàn)在智慧化地鐵新理念的發(fā)展,在線設(shè)備逐漸老化以及更新改造過程中,對于城市軌道交通在線設(shè)備維修項目全過程管理提出了新的挑戰(zhàn)。

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