摘要：隨著公路事業的發展，橋梁在各類立交橋中所占的比例逐漸增大。但是，橋面裂縫的發展和鋪裝層的破壞也引起了我們的特別關注，本人結合多年的施工經驗分析了原因及處治方法。

　　關鍵詞：橋面鋪裝層; 裂縫

　　Abstract: With the development of highway industry, bridges has ocuppies a increasing proportion in various overpasses. However, the bridge deck crack and the destruction of the pavement draw our special attention. In this paper, the author will analyze the causes and the processing measures based on the years of construction experience.

　　Key words: bridge deck pavement; crack

　　中圖分類號 : U443.31文獻標識碼： A 文章編號：

　　隨著公路事業的發展，新建橋梁越來越多，特別是連續型橋梁，在各類立交橋中所占的比例越來越大。但在各種因素的影響下，橋面裂縫比較普遍，鋪裝層破壞也明顯過早，而且公路路面和橋梁多以混凝土路面為主，橋面鋪裝常見病害主要是不規則網狀裂縫，或較長且比較規則的縱、橫裂縫或裂紋，也有的是局部碎裂等病害。混凝土橋面鋪裝裂縫問題已成為一個非常復雜的問題，在全國范圍內普遍存在，造成返工的也很多，到底是什么原因造成這么普遍的問題呢?各橋雖然各種方法修補，但效果不佳，橋面裂縫的發展和鋪裝層的破壞，應引起我們足夠注意，應盡早進行處理，在施工過程中嚴格控制施工程序, 以保證橋梁的使用壽命。

　　1.到底是什么原因造成這么普遍的問題呢?結合本人施工經驗分析原因及處治方法注意事項如下：

　　對橋面鋪裝層裂縫分析原因

　　1.1、設計原因

　　在現有的橋涵設計規范中，未見對橋面鋪裝設計有明確的要求，設計人員在設計計算時，有的將防水混凝土層作為二期恒載參與計算，有的將它作為結構的一部分參與計算，無論采用怎樣的計算模式，防水混凝土鋪裝層的施工是在橋面板的施工完成后進行，兩次澆筑的混凝土粘結不充分，與上部結構一起參與計算不盡合理。而且鋼筋網設計于鋪裝層的底部，未能充分發揮鋼筋的抗裂作用。橋面排水不暢，特別是部分橋梁的泄水管管口標高設置高于防水混凝土頂層標高，致使瀝青混凝土橋面鋪裝的滲水無法排出，積水導致靠近防撞護欄附近的瀝青混凝土鋪裝層的破壞，特別是凍脹作用，對瀝青混凝土鋪裝層的破壞特別嚴重。

　　1.2、施工原因

　　1.2.1混凝土振搗不密實

　　橋面鋪裝因為厚度小，所以在振搗時盡可能使用振搗梁進行振搗，確保混凝土的密實，不應單獨使用插入式振搗器進行。

　　橋面鋪裝大面積混凝土澆筑時，鋼筋骨架之間的間距比較密，而且混凝土從過去的干硬性，低動性，現場攪拌，轉向集中攪拌，大流動性，泵送澆注，水泥用量增加，水灰比增加，砂率增加，施工中由于振搗不密實，出現了空洞、蜂窩等現象，導致混凝土的成型后出現裂縫及抗拉壓強度降低。

　　1.2.2橋面鋪裝層與梁板表面混凝土未粘接好

　　在橋面鋪裝層施工前沒有將梁板表面的松散砂石粒、泥污等沖洗干凈,梁板表面沒有鑿毛或者鑿毛的密度不夠，這些都大大降低了橋面鋪裝層與主梁表面之間的粘接力，破壞了混凝土的整體性，車輪的沖擊和荷載的作用很容易使橋面出現脫皮、裂縫、剝落等現象。

　　在有防水混凝土的橋面鋪裝層中，一般鋼筋網未能與行車道板整體受力，且在施工中若對行車道板表面處理不潔，使行車道板與鋪裝層粘結不牢，在沖擊荷載的作用下，極易形成裂縫。還有在鋼筋網鋪設完畢后,任何人員不應在上行走。

　　1.2.3養護及拆模不當

　　橋面鋪裝施工時初期養生不夠，使混凝土發生急劇干縮，也會導致橋面鋪裝層裂縫的發生。

　　混凝土構件在施工過程中，若對拆除支架施工工序不對，使混凝土構件產生瞬時動荷載，而這種瞬時動荷載會對結構產生巨大的沖擊作用，也會產生裂縫。而此時產生的裂縫一旦發展成永久裂縫，在橋面通車后，隨著動荷載的作用，也會使橋面鋪裝層過早的破壞。

　　1.2.4、橋面鋪裝層鋼筋網變位

　　目前橋梁施工項目中，橋面鋪裝層中多采用φ8或φ10鋼筋，網距一般為10cm×10cm、15cm×15cm或20cm×20cm。鋼筋焊網在進行綁扎和澆筑混凝土時，受到施工人員、運輸機具碾踏和混凝土拌合物的自重壓力，導致其變位，削弱了鋼筋網的分布筋作用和承受荷載的能力，尤其對于出現負彎矩的橋面鋪裝層，更容易因此而出現橋面裂縫等損壞。另外，在施工過程中禁止混凝土罐車直接送混凝土到作業面，造成鋼筋網片的保護層變的很大，這也是造成裂縫的直接原因。

　　1.2.5、施工縫處理不當

　　橋面鋪裝時應力求少設施工縫。當橋面不寬時，以全幅一次澆筑為好;橋面較寬時候，也可以分幅澆筑。但不少施工隊伍在進行橋面鋪裝時隨意設置施工縫，且對施工縫的處理也不當(如不按規定鑿毛等)，在澆筑混凝土過程中，出現間歇時間過長(一般不宜超過1h)，又沒有按規定設置施工縫。這些都嚴重地影響混凝土的連續性和整體性。

　　1.3、溫度收縮引起的裂縫

　　在實際工程中，混凝土因收縮所引起的裂縫是最常見的。在混凝土收縮種類中，塑性收縮和縮水收縮(干縮)是發生混凝土體積變形的主要原因，另外還有自生收縮和炭化收縮。

　　塑性收縮。發生在施工過程中、混凝土澆筑后4~5小時左右，此時水泥水化反應激烈，分子鏈逐漸形成，出現泌水和水分急劇蒸發，混凝土失水收縮，同時骨料因自重下沉，因此時混凝土尚未硬化，稱為塑性收縮。塑性收縮所產生量級很大，可達1%左右。

　　縮水收縮(干縮)。混凝土結硬以后，隨著表層水分逐步蒸發，濕度逐步降低，混凝土體積減小，稱為縮水收縮(干縮)。因混凝土表層水分損失快，內部損失慢，因此產生表面收縮大、內部收縮小的不均勻收縮，表面收縮變形受到內部混凝土的約束，致使表面混凝土承受拉力，當表面混凝土承受拉力超過其抗拉強度時，便產生收縮裂縫。混凝土硬化后收縮主要就是縮水收縮。

　　自生收縮。自生收縮是混凝土在硬化過程中，水泥與水發生水化反應，這種收縮與外界濕度無關，且可以是正的(即收縮，如普通硅酸鹽水泥混凝土)，也可以是負的(即膨脹，如礦渣水泥混凝土與粉煤灰水泥混凝土)。

　　炭化收縮。大氣中的二氧化碳與水泥的水化物發生化學反應引起的收縮變形。炭化收縮只有在濕度50%左右才能發生，且隨二氧化碳的濃度的增加而加快。炭化收縮一般不做計算。

　　1.4、荷載引起的裂縫

　　混凝土橋梁在常規靜、動荷載及次應力下產生的裂縫稱荷載裂縫，歸納起來主要有直接應力裂縫、次應力裂縫兩種。直接應力裂縫是指外荷載引起的直接應力產生的裂縫。次應力裂縫是指由外荷載引起的次生應力產生裂縫。實際工程中，次應力裂縫是產生荷載裂縫的最常見原因。次應力裂縫多屬張拉、劈裂、剪切性質。次應力裂縫也是由荷載引起，僅是按常規一般不計算，但隨著現代計算手段的不斷完善，次應力裂縫也是可以做到合理驗算的。荷載裂縫特征依荷載不同而異呈現不同的特點。這類裂縫多出現在受拉區、受剪區或振動嚴重部位。但必須指出，如果受壓區出現起皮或有沿受壓方向的短裂縫，往往是結構達到承載力極限的標志，是結構破壞的前兆，其原因是截面尺寸偏小。這些都是引起鋪裝層裂縫的原因因素。

　　2 采取防范措施切實減少橋面鋪裝層裂縫

　　2.1、設置定位鋼筋及保證鋼筋保護層的厚度

　　橋面鋪裝層的鋼筋網過去常用混凝土墊塊定位，墊塊容易走位而失去定位作用。采用鋼筋段支撐定位則克服了這一缺點。定位鋼筋采用<10或者<12的鋼筋，長度約6—12cm，雙向間距約75cm。定位鋼筋一端與鋼筋網焊接，另一端支撐于梁面上，對鋼筋網實行多點支撐。同時，施工中應避免人和機具在鋼筋網上碾壓，防止鋼筋網出現大的變形，對于封閉行人很困難的橋梁，應采取半幅施工的方法，避免行人在已幫扎好的鋼筋網上面通行。

　　2.2、確保養護期

　　混凝土的干縮裂縫屬于早期裂縫，它的產生在很大程度上是由于養護不當造成的。其中，溫度與濕度對養護的影響最大。因此應注意施工期間的養護，高溫條件下施工，要注意不但保持一定的濕度而且要避免由于陽光直接照射使橋面溫度太高，造成混凝土迅速膨脹出現開裂。主要預防措施：一是選用收縮量較小的水泥，一般采用中低熱水泥和粉煤灰水泥，降低水泥的用量。二是混凝土的干縮受水灰比的影響較大，水灰比越大干縮越大，因此在混凝土配合比設計中應盡量控制好水灰比，同時摻加合適的減水劑。三是嚴格控制混凝土攪拌和施工中的配合比，混凝土的用水量絕對不能大于配合比設計所給定的用水量。四是加強混凝土的早期養護，并適當延長混凝土的養護時間。

　　結束語

　　橋面鋪裝層雖然在橋梁中所占的體積并不大，但它對交通的影響是非常大的，如果出現裂縫或起皮，對上面的瀝青混凝土路面的壽命產生很大的影響，針對鋼筋混凝土橋面鋪裝產生早期裂縫病害的原因在設計和施工階段采取相應措施，在一定程度上是可以延長橋面鋪裝層的使用壽命。交工后的營運階段的養護費用也會大幅的減少，所以加強在施工階段的控制意義深遠。總之，要減少，控制橋面鋪裝層中的裂縫，首先應從設計入手，然后抓好每一施工程序的施工質量，并對混凝土的材料、周圍環境多做一些研究和實驗，把裂縫的危害降低到最低程度。