為促使公路的建設的管理發展，在公路中首先應該做好的質量就是路基了，應該怎樣去加強路基的建設及管理呢?路基的建設在公路中又起到了什么樣的影響及意義呢?本文主要從路基沉陷的控制措施和實例工程路基沉陷控制等方面做了相應的介紹。本文選自：《路基工程》，《路基工程》可作為高等院校交通土建工程領域中公路工程、道路與鐵道工程、城市道路工程以及機場工程等專業本科生教材，也可供從事公路、鐵路、城市道路、市政道路、機場道路建設及交通行業等路基方面的工程技術人員學習參考等。《路基工程》主管單位：中華人民共和國鐵道部，主辦單位：中國鐵道工程建設協會 中鐵二局集團有限公司西南交通大學，國內刊號：CN 51-1414/U，國際刊號：ISSN 1003-8825

　　摘要：路基, 由填筑或開挖而形成的直接支承軌道的結構，也叫做線路下部結構。路基與橋梁、隧道相連，共同構成線路。路基依其所處的地形條件不同，有兩種基本形式：路堤和路塹，俗稱填方和挖方。鐵路路基的作用是在路基面上直接鋪設軌道結構，因此，路基是軌道的基礎，路基荷載，既承受軌道結構的重量，即靜荷載，又承受列車行駛時通過軌道傳播而來的動荷載。路基同軌道一起共同構成的線路結構是一種相對松散連結的結構形式，抵抗動荷載的能力弱。建造路基的材料，不論填或挖，主要是土石類散體材料，所以路基是一種土工結構，經常受到地質、水、降雨、氣候、地震等自然條件變化的侵襲和破壞，抵抗能力差，因此，路基應具有足夠的堅固性、穩定性和耐久性。對于高速鐵路，路基還應有合理的剛度，以保障列車高速行駛中的平穩性和舒適性。

　　關鍵詞：公路工程,路基,工程建設

　　Abstract: subgrade, formed by filling or excavation and supporting directly track structure, also known as the line infrastructure. Roadbed and bridge, tunnel is linked together, constitute the line. Roadbed according to their different terrain conditions, there are two basic forms: embankment and cutting, commonly known as the fill and excavation. The role of the railway subgrade is directly on the surface of the roadbed laying track structure, therefore, subgrade is the foundation of the orbit, the embankment load, both to bear the weight of the track structure, namely the static load, and they take the train to the dynamic load by orbit propagation. Subgrade with orbital constitute the circuit structure is a relatively loose connection structure, dynamic load resistance ability. Construction of the roadbed material, whether to fill in or dig, mainly stone repose of the material, so the roadbed is a kind of geotechnical structure, often by geology, water, rainfall, climate, earthquake and other natural conditions, the invasion and destruction of change, resistance is poor, therefore, the subgrade should have enough robustness, stability and durability. For high speed railway, the subgrade shall also have the reasonable stiffness, in order to ensure stability and comfort of high speed train.

　　Keywords: highway engineering and roadbed engineering construction

　　路基沉陷的控制措施

　　1高填方沉陷控制

　　在公路路基施工中對于高填方沉陷的預控,可采取下列措施給予控制,首先,注意分層填筑與壓實,對填土的高度以及虛鋪度的控制,虛鋪度應控制在3dm以內,施工寬度要比設計寬度要大,水淹位置應使用水穩定性比較好的材料,土的性質不同,要分別填筑,不能混填,其每個填料層的總計厚度要在5dm以上,其次,注意填挖相結合位置的質量控制,機械不能壓實地方,可使用小型機械或者人工來補充夯實,避免壓實不足,不得超厚填土;再者,對于壓實度進行嚴格控制,不同種類土進行回填時,不可僅用某種土試驗標準當作全部填土壓實標準,應該根據填土種類不同,給出不同填土試驗壓實標準,其取值要符合有關規定;然后,做好公路路基的路段試驗,依據場地與土質情況,選擇有利設備,并確定碾壓遍數,根據得出結論進行公路路基施工的指導。

　　2軟土基沉陷控制

　　在路基施工中,軟土基是會遇到的質量問題,為確保軟土基質量,可采取下列措施給予防治,其一,換填法,這種方法是由于所填土質不符合要求,造成路基下沉,不過路基下沉深度及面積并不大,對于通車營運的影響并不大,為加固處理,可采取換填法,主要是將原有路基當中的病害土挖除,并更換上符合有關規范要求的土,一般采用塑性指數滿足或者砂礫土較好,應逐層開挖為臺階狀,并從下向上逐層的填筑,將其壓實,其二,拋石擠淤與擠密樁,拋石擠淤主要適合沼澤、池塘或者河流等相關的給水洼地,這些地方,常年存在積水,并不易抽干,軟土液限的指數比較大,應用片石可沉到下臥層。擠密樁比較適合是濕陷黃土、非飽和的粘性土或者疏松的砂土,其原理為運用程控過程當中的沉管,對土實施振密與擠密作用,讓土體向四周擠壓,并填入碎石壓實,以形成碎石樁,讓土和樁成為復合地基;其三,粉噴樁,這種方法適合含水量較大或者粉砂的土質,軟土基成孔之后,可加入生石灰、粗砂與水泥等攪拌均勻填充,并搗實,生石灰在遇到地下水的時候,會消解掉,其填充料的體積會膨脹,具有擠壓土基的作用,增強路基的承載力,固結料摻量和土層的性質密切相關,特別是含水量,強度會隨著水泥劑量的增加有所提高。

　　隨著我國交通車輛不斷增多,公路修建通車后,超載重的車輛比較多,公路路基的下部填土是滲透材料,孔隙率比較大,在車輛荷載與自重之下,孔隙率變下,其密實度增加,可能會存在路基的沉陷現象。所應用路基材料的含水量對路基影響也較大,公路路段處于降水下時,如果路基沉陷后,無法得到及時排水暢通,可能會出現路側積水下滲,讓路基上部的土壤含水量加大,高強度降水與荷載作用下,路基土就會出現反復拉應力,造成土結構破壞,強度下降,發生槽坑,出現不均勻的沉降,造成路基沉陷現象加速發生。軟土基主要是由雜填土、淤泥、沖填土與高塑性土所構成的地基,軟土有抗剪力及承載力較低特點,在軟土路段進行路基或橋涵修建,容易出現坍塌與沉降等問題,某工程修筑一通道橋,下部構造是分離式的擴大淺基礎,其上部在驗收的時候,出現了10cm多的沉降,通過設計人員與地質勘察部門的現場原因分析得知,主要是因軟土基超限沉降所引起的,經預壓方法,讓沉降得以穩定,縱斷調整后,可滿足應用要求。

　　3強化沉降觀測

　　公路路基沉陷處理之后,為確保沉陷減少,可實行沉降觀測,加強路基效果的跟蹤檢測,沉降觀測能分成分層、深層與地面的沉降觀測,其中,分層的沉降觀測,主要是對土體內部的分層觀測,了解軟土層各層次壓縮的狀況,內部分層的沉降可通過土體內部分層沉降標的埋設給予觀測,而分層標則是由導管與感應線圈波紋管所構成的;地面的沉降觀測,這種方法是常用的,在原地面上,根據沉降板埋設來高程觀測,其沉降板的布點越多,其所測結果就越能將路堤沉降真實性進行反映;深層的沉降觀測則是經過土體的內部深層沉降所觀測的,對軟土層所在某層進行了解,根據埋設的沉降標來觀測。

　　實例工程路基沉陷控制

　　1實例概況

　　某公路工程的路基土石方是深挖高填的路段,其填土的高度在15m以上,其中,最大的填土高度是25.6m,為確保高填路基填筑的質量,將沉降量控制于最小限度之內,應根據該公路工程實際狀況,依據專家意見,采取合理施工措施,控制路基沉陷問題出現。

　　2沉陷控制措施

　　為確保公路工程的路基施工質量,應加強材料與機械選擇。材料方面,盡量選擇透水砂礫土,以滿足工程施工要求,最大程度減少路基沉降,在設計角度來看,該工程的排水設施比較齊全完善,公路路基并未受到地表水侵害,原地基之下也沒有地下水進行影響,可確保路基的整體穩定性;機械選擇方面,依據該工程實際狀況,并參考施工方案,選擇了強度較大的25型號沖擊碾,兩臺16t的振動壓路機,一臺推土機與平地機等,滿足公路施工的要求。選擇好材料與機械之后,應對原地基給予處理,以降低地基的沉降量,原地基清表之后,應取土樣分析,所分析的指標狀況為塑性指數為11.5,液限是31.1,最大干密度是1.94,而含水量為10.2%,通過所分析結果,采取了強夯與壓實度提高的方法,運用強夯方法,加強原地基處理,讓沉降量控制于5dm左右,其錘擊能量選擇為200t?m,兩擊降差控制在5cm以內,并運用梅花布點,間距是4.5m,在強夯前提下,加強原地基的平整壓實,以提高原面壓實度。對原地基進行處理之后,應該加強路基填筑,其填筑需要注意工序與壓實度控制,其中,工序方面的控制,應該是在處理完原地基之后,對路基實施填筑工作,在施工的時候,應該依據有關施工技術規范,按照地基表面清除,處理原地基,并檢查壓實度,然后上料攤鋪,并碾壓成型,密實度合格之后就可實施填筑。在壓實度控制方面,加強了有關壓實機具調配,控制路基的壓實質量,每層的填料松鋪厚度是3dm,與設計相比,壓實度等級提高了一個,由原來90區提高為93區,確保壓實質量狀況,對每1.2m~1.5m填高時,可使用25型號的沖擊碾進行碾壓,其碾壓遍數為20遍,深度是2m,為確保路基的邊坡密實性。

　　3路基沉陷控制結果

　　在該公路工程中,通過材料與機械選擇,加強壓實度控制,并獲得了良好效果,該公路路基是依據壓實度與土工試驗,嚴格依據有關施工技術規范來執行的,并采取核子密度儀與灌砂法進行了對比,對于異常數據進行剔除,按照網格形式進行了測點布設,其檢測結果如下:原地基的檢測是采取羊角拖碾壓2遍,運用16t的壓路機進行碾壓2遍,并靜壓1遍,經過壓實之后,其93區的試驗結果為合格點是8,平均值為94.5,其合格率是百分百;路基填筑的檢測結果無不合格點,平均值為94.2,其合格率為百分百,原地面采取的是強行處理,布點為梅花形,沉降量控制5dm以內,在最后的兩擊沉降量上在5cm以內,經過強夯處理之后,公路路基的承載力改善明顯,路基的自然沉陷也得到有效控制。

　　結論

　　隨著我國公路工程的規模數量增加,路基作為公路重要基礎構成,對其整體質量具有重要影響,在實際公路路基施工中,經常會有路基病害出現,尤其是路基沉陷問題,對公路美觀性與使用壽命均產生重大影響,甚至還會帶來交通不便,出現安全隱患事故,為加強路基的控制,應采取合理措施給予控制,以提高整個公路工程的控制質量。